Начнем с того, что в производственную программу «Камминз КАМА» традиционно входят два семейства двигателей. Львиную долю - порядка 80 % - составляют рядные «шестерки» Cummins ISBe6.7 мощностью от 205 до 300 л. с. Эти агрегаты успешно применяются на средних и тяжелых грузовиках КАМАЗ (95 % всех отгрузок), а также на автобусах НефАЗ и КАвЗ, грузовиках МАЗ, спецтехнике «Эксмаш», «Промтрактор» и других. Остальной объем выпуска приходится на дизельные «четверки» Cummins ISBe4.5, представленные в диапазоне мощности от 140 до 207 л. с. При этом оба семейства двигателей предлагаются в вариантах как четвертого, так и пятого экологического класса. СП также успешно развивает производство перспективных промышленных модификаций своей продукции для обеспечения потребностей ведущих российских производителей дорожно-строительной, промышленной и сельскохозяйственной техники. К примеру, двигатели серии QSB6.7 Tier 3 построены на единой платформе с широко применяемыми в автомобильной технике ISBe6.7.

Начиная с марта 2017 года СП «Камминз КАМА» планомерно приступило к расширению своей продуктовой линейки, запустив сборку двигателей серии L рабочим объемом 8,9 л мощностью от 280 до 400 л. с. Этот шаг обусловлен наличием потребности в двигателях мощностью свыше 300 л.с. в производственной программе КАМАЗа. 9-литровые двигатели запланированы к установке на грузовики КАМАЗ, РИАТ, МАЗ.

Проявление интереса к подобным двигателям со стороны производителей сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники подтолкнуло двигателестроителей к расширению применяемости данных силовых агрегатов, поскольку появились ключевые заказчики из агропромышленного сектора - «Россельмаш», Claas, «Гомсельмаш», МТЗ.

Буквально несколько слов о серии ISLe. Она объединяет в себе преимущества легкого и компактного мотора с конструкционной прочностью тяжелых двигателей, обеспечивает высокие технические характеристики при выполнении высоких экологических требований. При массе чуть более 700 кг двигатель удачно подходит для применения на грузовых автомобилях и средних тягачах, эксплуатируемых в российских условиях, и обеспечивает максимальный уровень крутящего момента для двигателей такой размерности. Промышленные модификации серии L будут представлять собой версии с механической и электронной системой управления впрыска топлива для разных уровней сертификации.

ПРОИЗВОДСТВО

Все производство двигателей, кстати, расположенное на территории завода «КАМАЗ», сосредоточено в двух местах. Так, линия механической обработки блоков цилиндров находится в одном из корпусов завода «КАМАЗ», тогда как окончательная сборка моторов находится в другом. Прежде всего, это связано с различными технологическими требованиями к производственным помещениям, в которых осуществляются работы.

Дизельный двигатель Cummins серии ISLe

Взять, к примеру, технологию обработки отливки блока цилиндров. Сама отливка импортируется из-за рубежа (точно такие же заготовки поставляются на другие заводы Cummins в США, Бразилию и Англию) либо поставляется с литейного завода ПАО «КАМАЗ». Механическая обработка отливки производится с помощью немецких обрабатывающих центров Heller и Nagel.

Из передовых технологий обработки цилиндров от Cummins следует отметить расточку и хонингование с установочной плитой, двухпереходное хонингование, а также затяжку крышек подшипников коленчатого вала и установочной плиты с обратной связью.

Участок механической обработки блоков цилиндров на немецком обрабатывающем центре Heller. Хорошо видна установочная плита, выполняющая роль головки блока. Обработка блока ведется как бы под «напряжением», оказываемым головкой

Посты контроля качества размещены на каждой рабочей станции, при этом оператор, исходя из важности размера, производит замеры самостоятельно - c помощью средств измерений Air Gauge либо отправляет деталь на координатно-измерительную машину Carl Zeiss. Статистический контроль стабильности технологических процессов производится автоматически и охватывает более 500 размеров. Заключительным аккордом в деле контроля качества является проверка на герметичность полостей системы смазки и системы охлаждения. И лишь после успешного прохождения всех этих тестов на готовый блок цилиндров автоматически набивается серийный номер.

Готовые блоки цилиндров упаковываются и на паллетах отправляются в цех финальной сборки двигателей.

Участок установки крышек коренных подшипников коленчатого вала перед обработкой

Из ключевых моментов сборки двигателей стоит отметить напольный конвейер с автоматизированной системой ЧПУ от Thyssen Krupp Krause (Германия); линию подсборки головки блока цилиндров и поршня с шатуном; встроенные испытательные стенды для проверки момента страгивания коленчатого вала, вылета поршней и проверки на герметичность (двигателя, головки блока цилиндров); электрические гайковерты с обратной связью и ультразвуковую установку для измерения нагрузки в болтовых соединениях; автоматические установки для нанесения герметика, стенды для программирования и испытаний электронного блока управления от Sytech (США).

Нельзя не отметить также систему автоматизированного производства с программируемым логическим контроллером, систему управления данными по изделиям и организационную систему управления ресурсами, которые обеспечивают передачу спецификации материалов на сборочные посты, передачу информации для выбора комплектующих со стеллажей для установки на линию, визуализацию технологических документов и инструкций для оператора, контроль параметров затяжки болтовых соединений, исключение ошибок сборки благодаря встроенным точкам контроля, сохранение технических сведений о сборке двигателя, а также возможность отслеживания ключевых данных о двигателе.

На всех операциях осуществляется тотальный контроль качества сразу по нескольким параметрам с их визуализацией

Собранные двигатели отправляются на испытательный участок. Испытания двигателя проводятся на стендах фирмы AVL (Австрия). Испытываются все 100 % производимых двигателей. Для обеспечения бесперебойной работы всех цепочек производства на испытательной станции задействовано быстроразъемное соединение двигателя с испытательным стендом, подключение стенда к электронному блоку контроля с помощью программного обеспечения, подключение Ethernet к серверу участка тестирования и подключение к серверам Cummins для анализа результатов теста и оценки стабильности параметров.

Если замечания отсутствуют, то двигатель проходит финальную окраску. Для чего предусмотрен подвесной конвейер непрерывного действия от Finishline Tech (США). Технология окраски включает станцию маскирования, 4 стадии мойки, окраску двигателя, сушку двигателя в конвекционной печи, зону обдувки, охлаждения, станции доукомплектовки и проверки электрических цепей, после чего готовый двигатель отправляется на склад.

Участок установки топливной аппаратуры

Несколько слов о комплектующих. Прежде всего, это качественные компоненты ведущих мировых производителей, таких как Bosch, Knorr-Bremse, WABCO, Leoni и др. Именно такой подход обеспечивает повышенную надежность и долговечность силового агрегата в целом.

На данный момент уровень локализации производства двигателей серии ISB составляет 60 %, включая блок цилиндров, головку блока цилиндров, коленчатый вал и маховик. Из 300 позиций деталей, входящих в состав двигателей, локализовано 98 позиций (включая базовые детали). В ближайшее время по серии L предполагается только локальная сборка, дальнейшее углубление локализации будет зависеть от объемов производства и будет увеличено при экономической целесообразности локализации.

Все двигатели в обязательном порядке проходят «горячую» обкатку на испытательной станции

На сегодня СП добилось высокого и стабильного уровня качества продукции своих российских поставщиков в соответствии с международными стандартами и постоянно работает над расширением компонентной базы. Все поставщики прошли процесс подтверждения стандартам Cummins (Leoni, ПАО «КАМАЗ», «Комбат», «Начало», «Технотрон Метиз», Federal Mogul - Набережные Челны; «Норма Групп» - Тольятти; «Макспром» - Уфа). И все же основным поставщиком базовых деталей является ПАО «КАМАЗ». Импорт поставляется централизованно через консолидационный центр Cummins.

Где бы ни был территориально расположен завод двигателей марки Cummins, основополагающим принципом его работы всегда остается обеспечение высокого качества выпускаемой продукции. Естественно, что российское СП ЗАО «Камминз КАМА» не является исключением. Все сотрудники регулярно проходят обучение для повышения квалификации, а само предприятие ежегодно подтверждает соответствие системы менеджмента качества автомобильному стандарту ISO/TS 16949.

Один из двигателей, методом случайной выборки, отправляется в лабораторию для прогона под нагрузкой. Впоследствии его полностью разбирают для контроля

В процессе сборки каждый двигатель проходит через многоступенчатую систему контроля качества. В обязательном порядке проводятся проверки герметичности систем смазки, охлаждения и подачи топлива, проверки электрических цепей. Перед сдачей в сбыт полностью готовый двигатель подвергается «горячей» обкатке на испытательном стенде. При этом результаты всех выполненных проверок по каждому экземпляру выпущенного двигателя сохраняются в заводской базе данных. В борьбе за стабильность качества ежемесячно один случайный двигатель с конвейера вместо отдела сбыта направляется в лабораторию для проведения периодических испытаний. Там его «гоняют» под нагрузкой на стенде, а потом полностью разбирают для контроля. По статистике ЗАО «Камминз КАМА», двигатели проходят все контрольные проверки с первого раза.

Мировая гарантия на двигатель серии ISB составляет 2 года без ограничения по пробегу с глобальным покрытием в сервисной сети Cummins в более чем 190 странах мира. С 2017 года гарантия на автомобильные двигатели производства ЗАО «Камминз КАМА» составляет 3 года или 200 тыс. км пробега.

Линия сборки двигателей Cummins ISBe

К двигателям серии ISL будет применим тот же подход. На сегодня мировая гарантия на этот мотор составляет 2 года или 400 тыс. км - в зависимости от того, что наступит ранее.

По промышленным двигателям QSB, LTAA и QSL гарантия 2 года или 2000 мото-ч, что наступит раньше. Ресурс двигателей Cummins до капитального ремонта - 650 000 км. Межсервисный интервал - до 60 000 км.

ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

Если немного вспомнить историю становления «Камминз КАМА» в России, то окажется, что первые моторы серии ISBe начали устанавливаться на грузовики КАМАЗ в 2006 году. То были двигатели ISBe5.9. В 2009 году официально была запущена сборочная линия силовых агрегатов Cummins ISBe с рабочим литражом 4,5 и 6,7 л. С тех пор предприятием собрано уже более 50 тыс. моторов.

Попутно по импорту в нашу страну поставлялись более мощные моторы серий ISLe и ISGe. Двигатели первой серии стали устанавливаться на грузовики КАМАЗ с 2012 года. С тех пор только на модели грузовиков, собранные в дочерней структуре КАМАЗа фирме «РИАТ», было установлено свыше 3,5 тыс. таких моторов. Однако основным потребителем данных моторов все же является агропромышленный комплекс в лице «Ростсельмаша» и «Гомсельмаша», а также прочих производителей комбайнов.

Что же касается двигателей серии ISGe, то их установка на грузовики КАМАЗ началась лишь в 2015 году, именно тогда была поставлена первая пилотная партия из 40 шт.

Кстати, были и иные поставки моторов большей мощности, но это единичные случаи, по особому заказу.

В настоящее время популяция серии ISB в РФ составляет более 53 000 ед., двигателей серии ISL/LTAA/QSL - около 15 000.

В лучшие годы предприятие собирало до 12 тыс. силовых агрегатов, им был 2014-й. Сейчас, по известным причинам, планами завода на 2017 год предусматривается сборка 6500 двигателей. Мощности же СП таковы, что позволяют собирать до 35 тыс. двигателей серии B и L в год.

Уместно будет напомнить, что на территории России и СНГ сервисное покрытие двигателей производства «Камминз КАМА» осуществляется как через сервисную сеть ПАО «КАМАЗ», так и через независимых дилеров Cummins. Ко всему прочему двигатель Cummins - это мотор российского производства. Данный статус позволяет российским производителям автотехники участвовать в различных программах государственных субсидий, что в свою очередь отражается в снижении стоимости автотехники для конечного покупателя.

Ну и, конечно же, нельзя не упомянуть о ближайших целях «Камминз КАМА». Прежде всего, главная и весьма амбициозная цель - 100 % локализация, в том числе деталей топливной аппаратуры и электронной системы управления. Хотя решение о локализации деталей всегда принимается с точки зрения экономической целесообразности.

Из краткосрочных программ стоит назвать локализацию по поршням от Federal Mogul и картеру маховика от КАМАЗа.

МИМОХОДОМ

Сотрудничество компаний КАМАЗ и Cummins насчитывает три десятилетия. Первый рабочий визит в Набережные Челны топ-менеджеры американской корпорации нанесли в 1987 г. Результатом переговоров стало освоение советской стороной мелкосерийного производства тягачей КАМАЗ с 10-литровыми дизелями Cummins.

Новый виток сотрудничества пришелся на 2004 г., когда «Камский автозавод» вывел на рынок среднетоннажник КАМАЗ-4308. Будучи оснащен современным, надежным и экономичным дизелем Cummins, новый грузовик получил успех у потребителей. Это обстоятельство сподвигло КАМАЗ и Cummins к углублению сотрудничества и подписанию учредительных документов по созданию СП для производства двигателей. Так родилось ЗАО «Камминз КАМА», отметившее в июне 2016-го 10 лет своей работы.

Производственные мощности СП благодаря использованию самого современного оборудования с высокой степенью автоматизации отличаются компактностью. Производственные площади предприятия составляют всего 14 100 м2. Начав с локальной сборки двигателей, СП постепенно перешло к полноценной производственной деятельности, освоив все технологические процессы обработки блока цилиндров и локализовав 60 % компонентов, включая блок цилиндров, головку блока цилиндров, коленчатый вал и маховик.

На российском рынке дизельных силовых агрегатов представлено огромное разнообразие различных брендов и производителей. Ориентироваться в них непрофессионалу довольно сложно. Для удобства заказчиков, специалисты инжиниринговой компании «AllGen» составили уникальный рейтинг производителей дизельных двигателей. Стоит отметить, что данное исследование, несмотря на его актуальность и объективность, не является «истиной в последней инстанции».

Параметры рейтинга

• Качество сборки. В основе данного параметра: качество используемых комплектующих, суммарное КПД двигателя, экономичность, экологичность и некоторые другие технические характеристики.
• Цена и качество. Имеется в виду средний показатель, построенный на основе анализа работы данных двигателей по сравнению с аналогами от других производителей.
• Сервис и гарантия. Данный параметр учитывает качество и доступность ремонта, сервисного, технического облуживания, а также скорость реагирования на обращения потребителей.
• Ассортимент. За основу данного параметра берется оценка линейки моделей производителя, с учетом его возможностей предоставлять наиболее оптимальные решения для каждого конкретного варианта применения.

Остальные параметры вычисляются путем сравнения усредненных характеристик продукции конкретного производителя с аналогичными характеристиками оборудования других брендов.

Дизельные двигатели от Perkins

Perkins Engines Co. Ltd. - разработчик и производитель дизельных двигателей из Великобритании. Бренд Perkins на протяжении 75 лет занимает ведущие позиции на мировом рынке. Высокотехнологичные силовые агрегаты компании характеризуются безусловной надежностью и долговечностью, поэтому они находят свое применение при производстве техники самых известных марок.

Линейка дизельных двигателей Perkins включает в себя модели мощностью от 10 до 1937 кВт. Производство моторов сертифицировано согласно международному стандарту ISO 9001, что гарантирует высочайшее качество и строгий контроль на каждой из стадий изготовления двигателей. Сами силовые установки соответствуют самым строгим экологическим стандартам и нормам технической и эксплуатационной безопасности.

Дизельные двигатели от Volvo

Одним из направлений ведущей машиностроительной компании Volvo является разработка и выпуск высоконадежных дизельных двигателей. Силовые агрегаты шведского производителя отличает высокое качество, надежность, экономичный расход топлива, низкий уровень шума, неприхотливость к качеству горюче-смазочных материалов.

Производитель предлагает широкую линейку моделей дизельных двигателей мощностью от 83 до 596 кВт. Правда, в одном из интервью глава фирмы Volvo заявил о прекращении работ над новыми дизельными двигателями. Причиной являются новые европейские нормы токсичности, которые вступят в силу в 2021 году: средние выбросы углекислого газа должны будут снизиться со 130 до 95 г/км, что делает дальнейшее совершенствование дизельных моторов Volvo слишком дорогостоящим.

Дизельные двигатели от Cummins

Американская корпорация Cummins - лидер на рынке дизельных двигателей США и один из ведущих мировых производителей силовых агрегатов. Собственное профильное инженерное подразделение, а также высокотехнологичное производство, позволяют компании выпускать моторы, устанавливаемые не только на большегрузный транспорт, но и на морские суда, дизельные электростанции и другую технику.

Силовые агрегаты Cummins успешно эксплуатируются при экстремальной жаре и в условиях критически низких температур. Американские дизельные двигатели отличаются высокой экономичностью: расход топлива составляет 170-18 г/кВт/ч. Благодаря использованию уникальной системы подачи топлива собственной разработки, моторы Cummins бесперебойно работают на российских горюче-смазочных материалах без снижения срока эксплуатации.

Дизельные двигатели от Mitsubishi

Mitsubishi - ведущий японский производитель автомобилей имеет отдельное инженерное подразделение, которое занимается инновационными разработками в области моторостроения. Производство дизельных моторов компании базируется на использовании самых современных технологий, безупречного качества изготовления рабочих узлов, комплексного тестирования каждого агрегата.

Дизельные двигатели Mitsubishi характеризуются низким расходом топлива, соответствием мировым экологическим стандартам, неприхотливостью и длительным межремонтным периодом. Моторы японского производителя имеют способность бесперебойно функционировать в самых экстремальных условиях, при критически низкой температуре, что особенно актуально для российских условий эксплуатации.

Дизельные двигатели от Iveco

Итальянский бренд Iveco в настоящее время принадлежит автомобильной корпорации Fiat. Компания специализируется на производстве грузовых автомобилей и высокотехнологических дизельных двигателей. Силовые агрегаты Iveco отличаются увеличенным моторесурсом, соответствием мировым экологическим стандартам, экономичностью, низким уровнем шума.

Линейка двигателей Iveco - агрегаты мощностью от 29,3 кВт до 670 кВт. Большинство моторов компании имеют легкий доступ к точкам контроля двигателя, систему впрыска высокого давления Common Rail, современную систему контроля выбросов. Каждая единица продукции проходит комплексное тестирование под нагрузкой, что гарантирует длительную эксплуатацию моторов в интенсивных условиях работы.

Топ мировых производителей дизельных двигателей

Помимо пятерки лидеров мирового моторостроения, в рейтинг производителей дизельных двигателей вошли: немецкие компании Deutz и MAN, шведская Scania, японские производители Kubota и Yanmar, китайский Foton, компании из Великобритании JCB и Wilson, крупные американские машиностроительные корпорации John Deere и Caterpillar. Российские производители ЯМЗ, ТМЗ и КАМАЗ оказались на 30, 40 и 41 местах соответственно.

Видео: Аренда спецтехники и услуги грузоперевозки без посредников!

Оригинал взят у andrey_ka23 в НЕТ НИКАКИХ ПРОТОТИПОВ, ДВИГАТЕЛЬ АБСОЛЮТНО НОВЫЙ

На финишную прямую выходит долгожданная разработка новейшего российского двигателя «Пульсар», которую ведет флагман отечественного дизелестроения — завод «Звезда». Его образец этой осенью продемонстрировали министру промышленности и торговли Денису Мантурову. О том, что представляет собой новый двигатель, а заодно о положении дел на российском рынке дизелей, перспективах СПГ-топлива и планируемом запуске Центра редукторостроения «Корабел.ру» побеседовал с председателем совета директоров ПАО «Звезда», генеральным директором Научно-производственного концерна «Звезда» Павлом Плавником.

— Чем дальше, тем чаще слово «Пульсар» звучит в СМИ, относящихся к судостроительной сфере. В чем новация этого двигателя и какие у него перспективы? Можете рассказать хотя бы коротко?
— Если очень коротко, то одной из его новаций является всеприменимость. Первоначально при создании двигателя ставилась задача его эффективного использования в различных отраслях — в судостроении, на железнодорожном транспорте и так далее. Модульный принцип конструкции позволяет при необходимости обеспечить должный уровень технических, экономических и экологических требований с серьезной перспективой вперед. При проектировании основных конструктивных элементов мы также предусматривали возможность создания газовых модификаций.
Плюсом этого проекта, с моей точки зрения, является то, что при его реализации было минимум политики, максимум экономики. При этом двигатель создан с применением самых эффективных на сегодня с экономической точки зрения решений. Он рассчитан на массовое применение. В комплектации используются передовые материалы и технологии, которые позволяют получить самый оптимальный вариант «цена-качество».
— А что лежит в его основе, какие прототипы?
— Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый. То, что в нем реализовано сегодня, реализовано на базе глубочайшего анализа развития конструкций двигателей в мире. При создании двигателя мы применили больше 130 различных технологий расчетного моделирования — моделирование термодинамических процессов, мощностных расчетов, анализ работы отдельных агрегатов. Примененная технология трехмерного моделирования позволила обеспечить точность совпадения фактических показателей с расчетными до 2%, что является весьма хорошим показателем.
— На какого потребителя рассчитан двигатель? Есть ли уже заинтересовавшиеся клиенты?
— Двигатель имеет широкую применимость. Есть опросы, которые провел Минпромторг, есть независимые исследования московских компаний, которые подтверждают потребность в этих двигателях только для российского рынка в объеме 1200 единиц в год. Они могут использоваться для малой энергетики, для железнодорожного и судового транспорта, для карьерной техники.
— В судостроительной отрасли — это военный флот или гражданская техника?
— Это и то, и другое.

2.Двигатель «Пульсар»

— А конкретные заказчики есть уже?
— Заказчики есть. Использование этого двигателя рассматривается для проекта PV300VD, он подходит по параметрам. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров был в октябре на нашем заводе и, посмотрев образец этого двигателя и возможность его применения, дал понять, что не потерпит, если на корабле, который строится за государственные деньги, будет поставлен не отечественный двигатель.
Гендиректор ЦМКБ «Алмаз» Александр Шляхтенко, гендиректор Средне-Невского завода Владимир Середохо регулярно говорят: дайте нам двигатели, мы готовы их ставить в проекты скоростных катеров. У ВМФ есть большая потребность в дизель-генераторах. Если вы знаете, сейчас у флота возникли некоторые проблемы с эксплуатацией дизель-генераторов. А наш двигатель как раз может снять надолго вперед любые проблемы с надежностью работы вспомогательных силовых установок.
— Вы сказали о потребности в 1200 двигателей только для российского рынка… Значит, есть планы и на зарубежный выйти?
— Двигатель изначально создавался как универсальный, и по экологическим параметрам он обеспечивает требования, которые еще только будут внедрены в 2021 году. Это достигается не благодаря каким-либо дополнительным способам очистки выхлопных газов, а за счет конструктивных особенностей собственно двигателя — например, системы рециркуляции выхлопных газов.
Поэтому использовать «Пульсар» будет возможно и на Лазурном берегу, и в Северной Америке. Балтику сейчас пытаются закрыть для судов на базе загрязняющих экологию двигателей, и там идет жестокая борьба по срокам введения новых норм. Наш двигатель как раз может решить эту проблему для Балтики.
Вообще надо отметить огромный потенциал этих двигателей - в их создании участвовали специалисты лучших дизайн-бюро. Для успешного освоения зарубежных рынков ключевой задачей является наличие партнера, с помощью которого можно было бы обеспечивать продажу и, самое главное, сервис этих двигателей в других странах. Поэтому в формировании технического задания и обсуждении поворотных технических моментов при создании этого двигателя активно участвовали представители западных компаний — наши потенциальные партнеры с точки зрения дальнейшей реализации на западном рынке. Они участвовали именно для того, чтобы иметь абсолютную уверенность в качестве этого двигателя и возможность поставить его позднее в линейку своих продаж.
— А западные конкуренты вам как, не опасны?
— Конкуренция стимулирует.
— За счет чего вы собираетесь найти нишу?
— За счет того, что продукт этот является самым новым на рынке. Буквально в июне он был представлен на Конгрессе Международного комитета по двигателям внутреннего сгорания (CIMAC), проходящем раз в три года. Впервые за несколько десятилетий там была продемонстрирована продукция из нашей страны! Именно благодаря тому, что мы не замыкались на стопроцентной локализации, на натуральном хозяйстве, а использовали лучшие мировые решения как в технологиях, так и в комплектующих, этот двигатель является абсолютно конкурентоспособным с точки зрения новизны, технико-экономических параметров, экологии.

3. Двигатель «Пульсар» на CIMAC.

Самая большая проблема в конкуренции с западными партнерами — объем производства. Этот параметр является ключевым, потому что стоимость обратно пропорциональна объему производства. За счет широкой сети продаж, устоявшегося имени, бренда, западные компании имеют возможность планировать, развивать и реализовывать масштабные проекты. Это дает в свою очередь возможность непрерывных вложений в развитие своих продуктов и создание новых образцов.
По техническим и экономическим параметрам наш двигатель способен занять свою нишу на мировом рынке. Дальше встает вопрос в организационном обеспечении этой работы.
— На каком оборудовании делаются ваши двигатели? Когда оно обновлялось?
— Наши традиционные двигатели больше чем на 80% делаются на «Звезде». Уровень локализации нового двигателя на территории Российской Федерации будет около 40%. При этом на «Звезде», соответственно, еще меньше. Что это означает? Это означает, что реально мир поменялся. И если раньше немцы или американцы, как и «Звезда» в свое время, производили все от болта до топливной аппаратуры у себя на предприятии, то сегодня никто так не работает. За счет специализации и кооперации на головном предприятии производится только конечный фиксированный объем механообработки, производится сборка, испытания, полностью инжиниринг, предпродажная подготовка и продажа.
В этих условиях для организации производства «Пульсаров» мы планируем на собственном заводе использовать исключительно новое оборудование. Но это новое оборудование будет заточено на ограниченный круг технологических переделов.
— Не опасаетесь ли при таком низком уровне локализации проблем с санкциями? Учитывая, что двигатель планируется и на Военно-морской флот?
— Во-первых, двигатель имеет на 95% гражданскую применяемость. Во-вторых, есть программа локализации, представленная Минпромторгу, по которой мы в состоянии довести уровень локализации до 100% в ограниченный промежуток времени. Здесь ключевым вопросом является цена. По нашим расчетам, локализация до 60% имеет экономическую обоснованность, поскольку многие детали можно и нужно делать в Российской Федерации. Просто нужно осваивать это производство, эти технологии. Больший уровень локализации вызывает либо снижение качества, либо поднятие цены, либо одно и другое одновременно. Но если будет надо, значит будет стопроцентная локализация.
— Какую долю производство этих двигателей займет в общем объеме производства «Звезды»?
— Мы планируем вообще выделить этот вид в отдельную бизнес-единицу. Специально под это создано предприятие под названием «Звезда-Пульсар». Планируется, что оборот этой компании именно по производственной части, без сервиса, без запчастей, должен составить порядка 15 миллиардов рублей в год.
— А оборот «Звезды» для сравнения?
— Несколько меньше.

4. Двигатель «Пульсар»

— Есть ли идеи по кооперации с другими производителями двигателей или покупке лицензий?
— На сегодня поставлена задача консолидации сил дизелестроителей, и такая работа ведется. Активно работают по государственным программам Коломенский завод, Уральский дизель-моторный завод. Мы находимся в постоянном контакте с ними.
Потребность в дизельных двигателях большой мощности есть и у атомной энергетики, и у судостроительной промышленности. Президент ОСК Алексей Львович Рахманов постоянно говорит о потребности в двигателях мощностью 8 МВт. В этом направлении работают коломчане. Так что, если будет поставлена задача привлечения и локализации здесь западных технологий, то тогда да — возможно, что наше предприятие включится в такую работу. Для этого есть вся подготовленная инженерная инфраструктура, есть специалисты, кадры, которые в состоянии были бы освоить эту технологию и использовать лицензию. Но это вопрос отдаленного будущего.
— Сейчас острой потребности нет?
— Массово нет. Четвертого октября, когда Денис Мантуров был на предприятии и проводил совещание о развитии дизелестроения в России, он высказал одну очень четкую мысль. Если нам надо много двигателей, мы займемся их локализацией и организуем у себя производство. Если двигателей надо не очень много, то будем проводить их частичную локализацию и частично участвовать в инжиниринге этих продуктов. Если надо мало двигателей, и у нас их нет, мы будем просто покупать. Подход понятный, экономически абсолютно логичный, взвешенный. Ради амбиций нескольких человек и потребности в нескольких дизелях решать вопрос организации производства — немыслимая роскошь в наших условиях.
— Как вопрос с экологичностью решается в остальной вашей продукции? Планируется ли ужесточать требования к токсичности?
— «Звездообразные» двигатели, которые мы сегодня выпускаем, не имеют критических требований по экологичности. У заказчика таких требований нет — плохо это или хорошо, не знаю. Вы смотрели, как идет наш «Адмирал Кузнецов» через Ла-Манш? Да, дымит, но куда надо, он пришел и, какие надо задачи решать, он решает. То же самое касается и других наших заказчиков. Есть требования к технике в соответствии с ее назначением и поставленной задачей, и степень токсичности в данном случае вторична.
Основной проблемой для традиционной серийной продукции являются не столько экологические вопросы, сколько вопросы, связанные с обеспечением длительности и надежности работы этих машин. Это базовая задача, над решением которой сегодня работают наши специалисты. В рамках этого, в частности, планируем вместе с Минпромторгом в текущем году начать работу по увеличению ресурса «звездообразных» двигателей. И в следующем году работа эта должна быть закончена. Результаты за счет имеющегося задела будут очень хорошими.

5. Металлобработка.

— В нишу СПГ-двигателей вы планируете заходить?
— Новый двигатель как раз имеет все необходимое для использования этого топлива. И кроме того, мы рассчитали варианты, связанные с использованием СПГ-топлива не только для судостроения, но и для карьерной техники. Там высокая концентрация машин, поэтому использование СПГ с учетом экологических особенностей разработки больших карьеров — это очень актуальный вопрос. Мы рассчитали, что при использовании на российских разрезах БЕЛАЗов с двигателями, работающими на СПГ, может быть сэкономлено ежегодно порядка 18 миллиардов рублей.
Это интересная задача. Понятно, как ее решать, понятно, сколько времени потребуется на ее решение. Но пока не понятна природа финансирования. Стоимость этой работы оценивается в несколько миллионов евро. Срок на то, чтобы освоить эту продукцию — два-три года. К сожалению, организовать привлечение финансовых ресурсов на такого рода проекты в нашей стране не представляется возможным.
— У меня есть к вам несколько философский вопрос. Достаточно укоренилось мнение о том, что российское двигателестроение сильно уступает западному и в принципе не конкурентоспособно. Как вы считаете, это правда или на сегодняшний день это уже не так?
— Давайте смотреть объективно. По количеству двигателей, выпускаемых на одного немца, или количеству НИОКР в рублях на одного австрийца, мы безусловно отстаем, и закрывать на это глаза никак нельзя. Если посмотреть географию сервиса всех дизельных фирм, просто географию представительств этих компаний, то, наверное, тоже многое станет ясно. В таких условиях говорить, что мы самые великие не стоит. Объективная оценка — она всегда полезна.
Но при этом более важно, какие делаются выводы. И очень здорово, что глава государства Владимир Владимирович Путин уверенно заявляет: есть вещи, которые критически важны для экономической и технологической безопасности и независимости государства. Поэтому хотим мы того или не хотим, мы должны иметь собственную школу, собственную разработку и собственное производство дизельных двигателей с учетом их значимости во всех отраслях.
Задача на самом деле сложная. Даже для того, чтобы остаться хотя бы на уровне развитых стран или на уровне того объема рынка, который мы сегодня имеем, необходимо очень серьезно работать. А эта работа требует не только согласованной позиции всех государственных служб, но и полной профессиональной отдачи со стороны ученых, технологов, инженеров, менеджеров и так далее. Если этого не произойдет, то мы безусловно, будем и дальше терять наши позиции, чего, конечно, не хотелось бы.

6. Обработка корпусов редукторов.

— Но прогресс есть?
— Прогресс есть, безусловно. Если взглянуть на историю последних двадцати лет, то серьезным шагом был 2011 год, когда появилась федеральная целевая программа по развитию двигателестроения, в рамках которой, по большому счету, в России появилось поколение новых инженеров, способное к решению этих задач. Это, может быть, самое главное. Выучиться точить гайки, болты, даже освоить технологию производства поршней, привезти ее из Индии или из Польши, нетрудно. А вот инжиниринг и знания, умения, понимание, осмысление работы отдельных процессов и двигателя в целом — это, конечно, особая ценность, особая заслуга.
Возьмем для примера наш двигатель — он создан в результате работы нашей группы специалистов, интегрированной в западную компанию, что сегодня позволяет им решать вопросы по дальнейшему развитию конструктива этого двигателя. У нас нет производства всех комплектующих в отдельно взятой стране, но мы можем опираться на лучшие достижения всего мира. Умение работать в открытом информационном пространстве, умение адаптировать лучшие мировые решения для развития своего продукта — это и есть та самая ценность инжиниринга, которую создала реализация федеральной целевой программы.
Это шаг вперед. Хотелось бы, чтобы эти шаги были регулярными, последовательными, успешными. Надеюсь, что совещание, которое провел на предприятии министр Денис Мантуров, будет этому способствовать. Во всяком случае, решение о том, что будет сформирована управляющая компания по производству поршневых дизельных двигателей судового применения для Российской Федерации, уже озвучено.
— На том же совещании, насколько я помню, говорилось об открытии у вас Центра редукторостроения. Что это такое?
— Фактически Центр редукторостроения был создан еще в 2003 году, когда было подписано решение Минпромторга и Военно-морского флота о назначении ОАО «Звезда» базовым предприятием для производства редукторов судового назначения. С этого времени мы уже освоили выпуск нескольких видов редукторов. Редукторы для корветов, в частности, производим практически серийно на сегодняшний день. Это уникальный продукт, входящий в состав дизель-дизельного агрегата Коломенского завода, установки, за которую не зря коллеги получили государственную премию.
Далее перед нами была поставлена задача по созданию и освоению производства редукторов уже более высокой передаваемой мощности для другого класса кораблей и судов. В ее решении мы пошли по пути модернизации одного из корпусов нашего предприятия. Юридически это было оформлено путем выделения производства в отдельное предприятие с привлечением государственных средств. В рамках этого отдельного предприятия была сформирована достаточно широкая палитра оборудования, включая, например, специализированное крановое хозяйство, благодаря которому мы сегодня имеем возможность создавать редукторы массой до 50 тонн.

7. Редуктор.

С точки зрения испытания редукторов, создаваемый центр не имеет аналогов. Как пример: у наших партнеров для испытаний разных типов редукторов используется шесть разных стендов. А у нас будет один универсальный и самый современный стенд, который позволит проводить на нем испытания различного рода за счет легкой трансформации и уникального нагрузочного оборудования.
Новое оборудование Центра редукторостроения серьезно расширяет наши возможности. Если проводить аналогию, мы создали что-то вроде экзоскелета, который позволит нашим технологам, конструкторам, производственникам достигать целей большего порядка.
Корпус вводится в эксплуатацию в этом году. Строительные работы практически завершены. Сейчас идет монтаж оборудования, это станки для обработки больших корпусов, для длинных валов, для нарезки зубьев больших колес, их шлифовки и так далее. Соответственно, другие комплектующие мы будем делать в других комплексах. В целом, после запуска нового цеха мы получим возможность самостоятельного производства редукторов мощностью до 40 МВт.

Беседовал Ренарт Фасхутдинов

В России, как и в любой промышленно развитой стране мира, моторостроение играет роль одного из ключевых факторов движущей силы автопрома. Мировой опыт моторостроения показывает, что технический уровень бензиновых и дизельных двигателей, их многообразие по размерности, эффективным показателям, а также качество и удешевление продукции существенным образом зависят от развития производства компонентов.

Самые современные отечественные двигатели

Сегодня дизелестроители выпускают двигатели с двумя типами систем питания: насос-форсунки и Common Rail. Последняя, как более перспективная, получила наибольшее распространение. Действенным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля стал турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Переход к выполнению норм Евро-4 и выше требует применения системы рециркуляции отработавших газов в сочетании с фильтром-уловителем твердых частиц, а также системы селективной нейтрализации NOx (SCR), что при переходе на Евро-5 потребует организации сети заправок с предложением реагента типа AdBlue. Отечественный транспортный дизель в ближайшие годы будет обладать: удельной мощностью 35–40 кВт/л; оптимизированной конструкцией головки и блока цилиндров из чугуна; двухступенчатым турбонаддувом с или без промежуточного охлаждения наддувочного воздуха, гибкой системой впрыска топлива с давлением впрыска до 250 МПа, предпочтительно Common Rail, стандартизированными форсунками; приводом валов газораспределения со стороны маховика; встроенным моторным тормозом; оптимизированной системой контроля расхода воздуха и рециркуляции отработавших газов; фильтром частиц в базовой комплектации; системой SCR. Найдут применение валы газораспределения (один или два) в головке цилиндров и «открытый» фильтр.

Требования экологических норм Евро-4 и выше у бензиновых двигателей выполняются за счет применения электронных систем впрыска, более совершенных систем зажигания и использования каталитических нейтрализаторов двухблочной конструкции, применения катколлекторов. Газовые двигатели ныне составляют относительно небольшую долю по сравнению с бензиновыми и дизельными моторами. Газобаллонные автомобили могут получить распространение после организации широкой сети наполнительных станций. Серьезной проблемой является отставание российских предприятий по широкому спектру технологий для получения сложных заготовок моторного производства, таких как литье из высокопрочных чугунов и чугунов с вермикулярным графитом, стальное и биметаллическое литье, а также обработка поверхностей деталей химико-термическим, лазерным, плазменным методами. Не случайно развитие отечественного моторостроения все более зависит от западных поставщиков.

Современные двигатели УМЗ

Ульяновский моторный завод (УМЗ), входящий в «Группу ГАЗ», развернул производство бензиновых двигателей стандарта Евро-4. Ведется создание силовых установок Евро-5 с перспективой выполнения норм Евро-6. К числу отличий 4-цилиндрового 125-сильного мотора УМЗ-42164 (2,89 л) можно отнести: электронную педаль газа Delphi, топливные форсунки нового поколения той же Delphi, распредвал с оптимизированными фазами, регулятор разрежения картерных газов с маслоотделителем, комплексную микропроцессорную систему управления топливоподачей и зажиганием. В 2014 г. на УМЗ стали выпускать двигатели EvoTech 2.7 рабочим объемом 2,7 л мощностью 107 л. с. Это совместная разработка «Группы ГАЗ» и южнокрейской инжиниринговой компании Tenergy. Отличительные черты мотора: новая конструкция поршневой группы, камеры сгорания и блока цилиндров; усовершенствованный газораспределительный механизм; измененные системы охлаждения, питания, зажигания и смазки. Результат - увеличенный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, надежная работа в жестких температурных условиях и сниженный на 10 % расход топлива. Двигатель соответствует нормам Евро-4 и Евро-5, его ресурс - 400 тыс. км. Ульяновские моторостроители первыми в России освоили серийное производство газобензиновых модификаций двигателей. Это 100-сильные агрегаты серии УМЗ-421647 ГБО (Евро-4) с микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием. Дальнейшее развитие продуктовой линейки двигателей УМЗ связано с повышением экологичности и экономичности. При этом особый акцент сделают на развитии битопливных газовобензиновых модификаций.

На ОАО «Автодизель», также входящем в «Группу ГАЗ», выпускаются семейства среднелитражных рядных 4- и 6-цилиндровых двигателей ЯМЗ-534 (4,43 л) и ЯМЗ-536 (6,65 л). Агрегаты создавались для выполнения норм Евро-4, а в дальнейшем Евро-5 и выше. Их параметры находятся на уровне лучших зарубежных аналогов, а силовой диапазон составляет от 120 до 320 л. с. В конструкции моторов применяется система Electronic Common Rail System 2 фирмы Bosch, обеспечивающая давление впрыска 180 МПа с потенциалом до 200 МПа для выполнения стандарта Евро-5. Система рециркуляции отработавших газов (EGR) установлена непосредственно на двигателе, а механизм контроля над этим устройством интегрирован в систему управления двигателем. Турбокомпрессор оборудован клапаном перепуска газов на турбине, интеркулером типа «воздух-воздух» и встроенным маслорадиатором. Двигатель ЯМЗ-534, это L-образный четырехцилиндровый дизель семейства ЯМЗ-530, производства Ярославского моторного завода. Новое семейство многоцелевых дизельных двигателей ЯМЗ-530 выпуcкается в четырехцилиндровом и шестицилиндровом исполнении. Серия ЯМЗ-534 разработана на Автодизеле "с нуля", при участии известной инжиниринговой компании AVL List. ЯМЗ-534 относится к средним рядным дизелям, первый серийный мотор такого рода на территории России. Надо сказать, что в модельном ряду уже был четырехцилиндровый дизель ЯМЗ-204 (снят с производства более 20 лет назад), но в отличии от двигателя ЯМЗ-534, он относился к тяжелым дизелям и не имел турбонаддува. Базовой моделью является мотор ЯМЗ-5340, он представляет собой рядный четырехтактный дизель с турбонаддувом. Более поздние модификации двигателя ЯМЗ-5340, силовые агрегаты ЯМЗ-5341, ЯМЗ-5342 и ЯМЗ-5344, конструктивно выполнены аналогично базовой модели. Данные двигатели покрывают мощностной диапазон от 136 до 190 л.с., различаются только регулировками топливной аппаратуры за счет изменения параметров настройки электронного блока управления (ЭБУ). ЯМЗ-534 CNG это перспективный двигатель Ярославского моторного завода, спроектирован для работы на газе. Газовый двигатель ЯМЗ-534 CNG создан при участии канадской компании Westport – признанного мирового лидера по разработке газовых систем для транспорта. Двигатели ЯМЗ-534, их модификации и комплектации предназначены для установки на автомобили МАЗ, Урал, ГАЗ и ГАЗон NEXT на газовом топливе, а также автобусы ПАЗ. Ресурс моторов достигает 800–900 тыс. км пробега.

Вместе с тем локализация производства упомянутых моторов до сих пор не превышает 25 %. Важнейшие детали и системы поступают из-за рубежа. «Автодизель» в содружестве с компанией Westport разработал и выпускает линейку газовых двигателей, работающих на сжатом метане. Эти модели (Евро-4) обладают техническими и потребительскими преимуществами базового семейства ЯМЗ-530.

Двигатель ЯМЗ-536

Базовый двигатель серии ЯМЗ-536, семейства ЯМЗ-530. Входит в состав семейства шестицилиндровых L-образных дизелей производства Ярославского моторного завода. Дизель рядный, четырехтактный с воспламенением от сжатия, с непосредственным впрыском, с жидкостным охлаждением, с наддувом и охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа "воздух-воздух". Дизельные моторы ЯМЗ-536 выпускаются без коробки переключения передач и сцепления. Имеются три дополнительные модификации: ЯМЗ-536-01 - комплектация под установку компрессора кондиционера; ЯМЗ-536-02 - комплектация с возможностью подключения ретардера; ЯМЗ-536-03 - комплектация под установку компрессора кондиционера с возможностью подключения ретардера. Двигатель ЯМЗ-536 используется в качестве силового агрегата техники МАЗ: грузовые автомобили, самосвалы, шасси автомобильные, тягачи с колесной формулой 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 полной массой до 36 т, а также автопоезда на их базе массой до 44 т.

На «Автодизеле» выпускаются рядные 6-цилиндровые турбодизели ЯМЗ-6511 и ЯМЗ-651 (11,12 л) мощностью 362 и 412 л. с. соответственно. Для достижения параметров Евро-4 применены система Common Rail типа CRS 2 с электронным управлением подачей топлива EDC7 UC31, обеспечивающая давление впрыска топлива 160 МПа, система EGR и РМ-САТ (глушителя-нейтрализатора), доработаны системы охлаждения и наддува.

В арсенале предприятия имеются V-образные 6-цилиндровые дизели ЯМЗ-6565 (11,15 л) и 8-цилиндровые ЯМЗ-6585 (14,86 л). Для выполнения норм Евро-4 применены топливная аппаратура Common Rail на базе топливоподающего насоса высокого давления ЯЗДА и система SCR. Мощность «шестерок» составляет 230–300 л. с., а «восьмерок» - 330–450 л. с. Если говорить о дальнейшем развитии модельного ряда двигателей ЯМЗ, то в планах компании в ближайшие годы освоение выпуска двигателей мощностью от 130 до 1000 л. с., работающих на всех видах топлива.

Современные моторы ЗМЗ

Заметное место в производственной программе Заволжского моторного завода занимают двигатели, отвечающие стандарту Евро-4. На бензиновых 4-цилиндровых моделях ЗМЗ-40905.10 и ЗМЗ-40911.10 (2,7 л) мощностью соответственно 143 и 125 л. с. применены впрыск топлива во впускные каналы головки цилиндров, датчик абсолютного давления, топливная рампа с форсунками двухпоточного распыления, система вентиляции с подачей картерных газов в ресивер и привод газораспределительного механизма зубчатыми цепями.

4-цилиндровый дизель ЗМЗ-51432.10 (2,235 л) с отдачей 114 л. с. оборудован непосредственным впрыском, турбонаддувом, интеркулером, системой Common Rail фирмы Bosch с максимальным давлением впрыска 145 МПа, охлаждаемой системой EGR.

Бензиновый V-образный 8-цилиндровый ЗМЗ-52342.10 (4,67 л) мощностью 124 л. с. оснащен системой коррекции состава топливной смеси. В нынешнем году на заводе начата подготовка производства двигателей экологического стандарта Евро-5. Речь идет о бензиновых 4-цилиндровых ЗМЗ-40906.10 для автомобилей УАЗ, двухтопливных (газ-бензин) 8-цилиндровых ЗМЗ-5245.10 для автобусов ПАЗ и газовых 4-цилиндровых ЗМЗ-409061.10 для грузовика компании «БАУ-РУС». Причем битопливный двигатель будет работать на бензине, сжатом или сжиженном газе. Начать серийное производство этих моторов планируется в январе 2016 года.

Двигатели ТМЗ

Тутаевский моторный завод (ТМЗ) сосредоточен на выпуске V-образных 8-цилиндровых дизелей рабочим объемом 17,24 л. Технические особенности самого современного 500-сильного двигателя ТМЗ-864.10 (Евро-4) заключаются в применении индивидуальной 4-клапанной головки цилиндров, поршней с полостным охлаждением маслом, вставок под верхнее поршневое кольцо из жаропрочного чугуна. Мотор снабжен системой Common Rail, регулируемым турбонаддувом с интеркулером, системой EGR, встроенным водомасляным радиатором и замкнутой системой вентиляции картера.

В ближайшей перспективе будет решена задача по созданию новых моторов экологического класса Евро-4 мощностью до 700 л. с. На заводе готовы создать двигатели уровня Евро-5, но для этого потребуется закупка зарубежных комплектующих, т.к. системы впрыска топлива, развивающие давление 160 МПа, и электронные системы управления работой двигателя в России практически не выпускаются.

Двигатели КАМАЗА

На Камском автозаводе освоили выпуск линейки V-образных 8-цилиндровых дизелей уровня Евро-4 мощностью от 280 до 440 л. с.

При разработке этих двигателей (размерность 120х120 и 120х130 мм) выбор пал на систему Common Rail CRS фирмы Bosch с блоком управления EDC7 UC31. Цельнолитой картер маховика, наддув одним турбокомпрессором, цилиндропоршневая группа фирмы Federal Mogul и другие особенности позволили создать двигатели с возможностью дальнейшей модернизации.

В этих моделях обеспечено повышенное давление впрыска (существующие системы - 160 МПа, перспективные - до 250 МПа), регулирование давления впрыска в зависимости от условий эксплуатации автомобиля, точное дозирование с возможностью индивидуальной электронной регулировки, снижение уровня шума мотора. Ресурс - не менее 1 млн км пробега автомобиля. Семейства газовых двигателей (Евро-4) КАМАЗ-820.60 и КАМАЗ 820.70 рабочим объемом 11,76 л включают модели мощностью от 240 до 300 л. с. Моторы оснащены турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой обработки отработавших газов.

Для выполнения норм Eвро-5 КАМАЗ сделал упор на создание дизелей новой конструкции. Плодом совместной работы с рядом инжиниринговых фирм стало появление моторов мощностью от 280 до 550 л. с. В них нашли при- менение: система Common Rail с давлением впрыска 220 МПа; единая чугунная головка на каждый полублок вместо алюминиевых, нижние опоры коренных подшипников коленвала, объединенных в один блок; коренные и шатунные шейки коленчатого вала увеличенного диаметра. В то же время большое внимание на КАМАЗе уделяют сотрудничеству с фирмой Liebherr-International AG, которая поможет российской компании создать следующее поколение дизельных и газовых двигателей. Для этого КАМАЗ создаст современное производство в Набережных Челнах, а задача Liebherr - консультации по проектированию, монтажу и пуску в эксплуатацию технологического оборудования.

Новые рядные 6-цилиндровые двигатели рабочим объемом 12 л мощностью от 450 до 700 л. с. оснастят системами впрыска Common Rail и блоками управления производства Liebherr. Дизели будут соответствовать не только экологическим нормам Евро-5, но и обладать потенциалом выполнения требований стандарта Евро-6. У перспективных моторов КАМАЗ межсервисный интервал обслуживания будет увеличен до 150 тыс. км. Серийный выпуск двигателей запланирован на конец 2016 г.

Мотор – необходимая вещь для рыбаков, имеющих лодку. Однако встает вопрос, какой выбрать: отечественный или зарубежный. Рассмотрим российские моторы, их характеристики, достоинства, недостатки и т.п.

Плюсы и минусы отечественных моторов

Среди достоинств отечественных двигателей можно отметить:

• Большое разнообразие моделей.
• Компактность.
• Небольшой вес.
• Двухтактный двигатель заводится с первого рывка, что является несравненным преимуществом.
• Мотор блокируется в виде откидывания в случае наплыва на препятствие, и при движении судна в обратном направлении.
• Возможны оперативные ремонтные работы.
• Некоторые виды мотора имеют бесшумный режим работы.

Основными недостатками считаются:

• Сравнительно небольшая мощность.
• Развитие скорости ограничено.
• Незначительная автономность, так как двигатель фиксируется непосредственно около основания лодки.
• Емкость заряда аккумулятора ограничивает временной промежуток и расстояние движения.
• Существенные недоработки наблюдаются в режиме функциональной диагностики.
• Необходимо индивидуальное условие хранения.
• Высокий уровень топливного расхода.
• Многие модели двигателя имеют схожие характеристики.
• Завышенный ценовой диапазон.

Недостатком считается тот факт, что объем воздуха в лодке необходимо удерживать в оптимальном количестве. Спущенная лодка не имеет возможности держать двигатель на плаву. Изменение угла наклона вызывает перемещение мотора под лодку, тем самым нарушая технику безопасности.

Вихрь

Является одной из популярных марок подвесного лодочного мотора.

Основные характеристики:

• Мощность 30 лошадиных сил.
• Масса двигателя 49 килограмм.
• Развивает скорость в пределах 11 км/ч.
• Объем топливного ресурса 22 литра.
• Оснащен системой энергосбережения.
• Подлежит ремонту при любых условиях.
• Наличие большого гидродинамического сопротивления.
• Термостат отсутствует, что усложняет систему при охлаждении.
• Возможно, использование только отечественных запасных деталей.
• Карбюратор не регулируется.
• Ценовой диапазон начинается с 45000 рублей.

Нара

Лодочный мотор, который производится в Наро-Фоминске.

Основные характеристики:

• Мощность 4,7 лошадиные силы.
• Одноцилиндровое оборудование.
• На бензиновой основе.
• Развитие скорости до 6,5 км/ч.
• Воздушная система охлаждения.
• Масса оборудования 15 килограмм.
• Ручной запуск.
• Глубина водоема не имеет значения.
• Транспортировка не занимает много места.
• Дейдвуд помогает обезопасить при любых условиях хранения.
• Ценовой диапазон начинается с 34000 рублей.

Парус

Популярен на отечественном рынке.

Основные характеристики:

• Оптимальная мощность 3,6 лошадиных сил.
• Двухконтактный двигатель.
• Масса оборудования 17 килограмм.
• Водяной тип охлаждения.
• Переднеприводная система передач.
• Жесткий транец, максимальная высота которого 381 миллиметр.
• Наличие ручного запуска.
• Масса 9 килограмм.
• Начальная стоимость 26000 рублей.

Ветерок

Основные характеристики:

• Максимальная высота транца 380 миллиметра.
• Бензиновый тип.
• Масса оборудования 25 килограмм.
• Мощность двигателя 8 лошадиные силы.
• Имеет 3 лопасти.
• Используется в виде резервного двигателя яхты и катера.
• Надежный элемент в использовании.
• Наличие стандартного решения (новаторские идеи исключены).
• Практичность конструкции, которая прошла испытание на прочность.
• Способен работать при наличии высокого уровня соли в воде.
• Стоимость оборудования граничит в пределах 40000-52000 рублей.

Бийск

Подвесной лодочный мотор, который производится в городе Бийске.

Основные характеристики:

• Высокая мощность 45 лошадиных сил.
• Высокая скорость передвижения 5500об/мин.
• Электронный тип зажигания.
• Дистанционная система управления.
• Масса оборудования 72 килограмм.
• Объем 30 литров.
• Мощный генератор.
• Качественная цветовая гамма.
• Надежный в использовании.
• Низкий ценовой диапазон.
• Вес составляет 72 килограмма.
• Термостат отсутствует.
• Гребной вид зафиксирован нестандартно.
• Запасные части имеют ограниченное количество.
• Процесс зажигания заторможен.
• Стоимость от 12000 рублей.

Кама

Водометный лодочный мотор. В основном отечественное производство.

Характерные отличия:

• Маленькая мощность 2,6 лошадиные силы.
• Управление с помощью румпеля.
• Запуск ручного типа.
• Устанавливается на суднах небольшой величины.
• Передвигается на мелководье, перекатах, мелком ручье.
• Низкий уровень расхода топлива 6 литров.
• Прост в использовании и обслуживании.
• Жесткий транец, высота которого не более 380 миллиметров.
• Начальная цена 11000 рублей.

Двигатель, который производится в Московской области. Зарекомендовал себя с положительной стороны.

Особенности лодочного мотора:

• Мощность 23 лошадиные силы.
• Ручной тип запуска.
• Масса оборудования 44 килограмм.
• Управляется с помощью румпеля.
• Расход топлива 22 литра.
• Удобная конструкция в процессе работы.
• Широкое применение на скоростном глоссирующем моторе 5500 об/мин.
• Имеет несколько разновидностей: Контактный МН-1, Электронный МБ-23.
• Дейдвуд имеет стандартную и удлиненную систему.
• Количество запасной части не ограничено.
• Ремонтные работы, возможно, проводить самостоятельно.
• Возможна установка управления на расстоянии.
• Стоимость начинается с 18000 рублей.

Импульс

Является лодочным мотором небольшого размера.

Основные характеристики:

• Водометный тип.
• Мощность 90 лошадиные силы.
• Скорость передвижения 5200 об/мин.
• Масса оборудования 198 килограмм.
• Процессорная система зажигания.
• Наличие гребного винта.
• Движение осуществляется с помощью импеллера.
• Используется на мелководье, каменистом перекате, заболоченном водоеме.
• Применяется на маломерном судне.
• Является дополнительным элементом.
• Помогает в процессе швартовки лодки.
• Предполагаются ремонтные работы самостоятельно.
• Необходим обычный транец, максимальная высота которого 560 миллиметров.
• Ценовой диапазон от 25000 рублей.

Салют

Популярен на отечественном рынке за счет габаритов и веса.

Основные характеристики:

• Масса оборудования 12 килограмм.
• Мощность – 2 лошадиные силы.
• Водяное охлаждение.
• Скорость 5000 об/мин.
• Ручной тип запуска.
• Бензобак обладает широкой горловиной.
• Система охлаждения в виде бесконтактного насоса.
• Система Стоп на рулевой основе упрощает управление.
• Ценовые границы начинаются с 20000 рублей.

Российские или импортные моторы

Для того чтобы остановить выбор на определенной модели мотора, необходимо обратить внимание на следующие характеристики:

• Стоимость оборудования.
• Мощность двигателя.
• Скорость передвижения.
• Расход топлива.
• Компактность.

Именно от данных особенностей во многом зависит выбор.

При выборе отечественных двигателей ставку делают на:

• Небольшую стоимость оборудования.
• Возможность использования горючего А76.

Зарубежный двигатель обладает:

• Повышенной надежностью.
• Тяговыми качествами при перегрузке.
• Трудоемкость его обслуживания имеет наименьший уровень.
• Высокий уровень мощности.

Именно эти характеристики часто перевешивают при принятии решения о покупке импортного мотора.

При выборе двигателя:

1. Следует ознакомиться с характеристиками каждой модели (при этом необходимо учитывать место улова).
2. Определиться с потребностями (высокая скорость, хорошая мощность, низкий расход топлива).
3. Выбрать тип управления (дистанционный или ручной). Дистанционное управление хорошо использовать при наличии высокой скорости.
4. Определиться с видом зажигания (электронное или обычное). Стоит учитывать, что электронное зажигание надежнее обычного, так как более устойчиво во время работы.

Импортные