Вся фотосессия
Я проехал на втором ряду несколько десятков километров и чувствовал себя великолепно - ничуть не хуже, чем спереди. Более того, сзади было гораздо уютнее, чем в обычном GLE. Видимо, благодаря узкому остеклению, создающему чувство защищенности.
Провокатор
Во время теста мне представилась возможность проверить в деле «крайние» модификации новинки - 258-сильную турбодизельную и 585-сильную AMG 63 S. Начать я решил со «слабенького». Собственно турбодизель великолепен. На холостых оборотах нет ни вибраций, ни характерного для данных силовых агрегатов тарахтения. Реакции на нажатие педали акселератора плавные, но при этом незамедлительные даже при «комфортных» настройках системы Dynamic Select. Новейший 9-диапазонный автомат работает практически идеально. Разве что после плавной езды при попытке резко ускориться надо немного подождать, пока он понизит передачу. В «спортивном» же режиме задержки отсутствуют, а педаль «газа» становится почти по-спортивному резкой. Тяга лавинообразная, и ее хватает даже на безлимитном германском автобане. Плюс ко всему двигатель очень тих и на максимальных оборотах, а звук его благороден.
Одновременно с тест-драйвом GLE Coupe я смог поездить и на обычном GLE, чтобы выяснить, чем эти автомобили отличаются. Различия, надо сказать, существенные. Во-первых, руль у Купе более острый и тяжелый (2,75 оборота от упора до упора против ровно трех у GLE). А благодаря плотной подвеске автомобиль отзывается на повороты баранки гораздо быстрее: даже легкие ее покачивания влево-вправо вызывают практически моментальную ответную реакцию. В виражах руль наливается информативной тяжестью и позволяет очень точно отслеживать траекторию - куда более точно, чем у GLE.
На высокой скорости GLE Coupe чувствует себя еще более уверенно, чем обычный GLE, хотя и тот держит курс идеально. Перестроения из ряда в ряд автомобиль выполняет плоско, без кренов. Впрочем, и на извилистом шоссе крены совсем невелики, несмотря на отсутствие у данной модели активных стабилизаторов. Управляется при этом Купе великолепно, причем даже не требуется переводить амортизаторы в «спортивный» режим. Именно на извилистой трассе больше всего заметны отличия GLE Coupe. Этот автомобиль заставляет водителя наращивать скорость от виража к виражу, поражая нереальным запасом сцепления с дорожным полотном. Стандартный GLE так не умеет. Наоборот, он делает водителя спокойным и неторопливым.
Эти машины вообще воспринимаются по-разному. GLE кажется на ходу легким автомобилем, а GLE Coupe, напротив, ощущается как чугунный утюг, вдавленный в дорожное полотно. Интересно, что более жесткая, чем у «родственника», подвеска обеспечивает Купе лучшую плавность хода. Благодарить надо шины с более высоким профилем и обновленные амортизаторы с бесступенчатой регулировкой. Там, где простой GLE подрагивает на трещинках и заплатках асфальта, GLE Coupe разглаживает неровности, будто не замечая их. Возможно, на крупных кочках тяжелые колеса дадут о себе знать вибрациями неподрессоренных масс, но в Германии, где проходил тест, таких я найти не смог.
Исчадие ада
А теперь посмотрим, как едет «монстр» по имени «Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic». Прочитали полностью его название? Так вот, за это время он успевает превысить скорость в 100 км/ч! А как он при этом рычит! Причем громкость звуков рассчитана так, что даже при езде «педаль в пол» двигатель не напрягает звуковым сопровождением. Главное - внимательно следить за спидометром, так как его пестрая разметка читается хуже, чем у других моделей Coupe, а превысить скоростной лимит проще простого.
Автомобиль буквально следует за педалью акселератора. Турбояма не ощущается вообще даже в режиме Comfort. Если же выбрать Sport+, Купе превращается в исчадие ада, нервно реагирующее на подачу топлива и «отфыркивающееся» выхлопом при переключении передач. Поведение в поворотах при этом сюрреалистичное - благодаря активным стабилизаторам крены не ощущаются вовсе! Реакции на повороты тяжелого руля практически моментальные, а точность следования траектории потрясающая. При этом плавность хода все так же хороша, как и у протестированной перед этим турбодизельной модификации. И это несмотря на наличие 22-дюймовых колес. Словом, удивительный автомобиль, нереальным образом сочетающий безудержную мощь, великолепную управляемость и отменный комфорт!
По итогам теста могу сказать: версия GLE Coupe сильно отличается ездовым поведением от обычного GLE. Новинка превосходит «родственника» не только по управляемости, но и по плавности хода. Будь у меня выбор между ними, я бы остановился на версии GLE Coupe. При этом главный конкурент - BMW Х6 - от «донорской» модели Х5 на ходу почти не отличается. То есть мерседесовцы учли этот момент и смогли грамотно развести свои новинки по нишам.
Технические характеристики Mercedes-Benz GLE 350 d 4Matic Coupe
Габариты, мм
4900х2003х1731
Колесная база, мм
Диаметр разворота, м
Клиренс, мм
нет данных
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя
V6 турбодизель
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм
Трансмиссия
9-диапазонная автоматическая
Макс. скорость, км/ч
Время разгона 0-100 км/ч, с
Расход топлива (средний), л/100 км
Объем бака, л
Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №9 2015 Фото фото фирмы-производителя
Он не заставит ваше сердце учащённо биться. Да что там сердце! Вы, скорее всего, даже бровью не поведёте. Хотя это не какой-то невнятный автомобиль из далёкой китайской провинции, а новый Mercedes GLE, бывший ML. С таким именем он просто обязан вызвать реакцию? Да ещё какую! Однако, к нашему удивлению, он оказался довольно заурядным…
БЕС КАПРИЗОВ
Итак, что же мешает назвать новый GLE превосходным? Ведь если рассматривать его без глупых капризов, он и в самом деле прекрасен. Но, увы, без капризов нам уже не обойтись. На них построен весь современный маркетинг, они фактически управляют рынком люксовых моделей, на котором сегодня так много вызывающих восхищение автомобилей! Так вот, на общем премиальном фоне новый Mercedes совершенно теряется. Времена, когда ML блистал, словно позолоченный купол, похоже, закончились. Конкуренты сделали своё дело. Теперь уже мало просто взять и выпустить очередное поколение даймлеровского внедорожника. Чтобы стать заметной фигурой на игровой доске, требуется вылезти вон из кожи, причём четыре раза.
ЛИШНИЕ ДЕНЬГИ
Так чем вас может удивить новый GLE? Его кузов с комфортом вмещает пятерых – посадка такая мягкая и удобная, что лучшего и пожелать нельзя. У GLE пневмоподвеска, задирающая кузов на 300 мм над дорогой, и постоянный полный привод с распределением момента в пропорции 50:50. Под капотом большой дизель, который легко потянет пару вагонов с углем. Кстати, об угле: в набившем оскомину чёрном цвете, всё ещё популярном среди поклонников марки, GLE смотрится как вылезший из-под земли гигантский крот. А внутренняя отделка весьма далека от изящества и грубо намекает на наличие лишних денег в кармане владельца, которые он тратит явно не на высокое искусство. В принципе, для обычной жизни всего перечисленного достаточно, но это совсем не густо с учётом успехов конкурирующих фирм.
ВОЗДУХ ТРЕБУЕТ КРАСОТЫ
В общем, похоже, новому GLE особенно нечего предъявить конкурентам. Причём не только внешним, но и внутренним. Прежде всего, он проигрывает собственному брату – GLE Coupe. Сегодня, когда основная масса владельцев возит в кузове воздух, форм-фактор купе для большого городского внедорожника гораздо привлекательнее универсала. Ведь куда как приятнее красоваться в прелестном купе, чем в прямоугольном чемодане. Купе ярче выглядит, меньше весит, и в его повадках больше спорта, задора и свежести. Вероятно, GLE Coupe поступит со своим родственником так же, как в своё время BMW Х6 c одноплатформенником Х5, – просто сожрёт!
ДАЙТЕ ОТОРВАТЬСЯ
Секундочку, возможно, GLE-универсал блещет не на асфальте, а на бездорожье? Мы проверили. И что же вышло? Система стабилизации оказалась очень суровой, а внедорожные электронные помощники показали себя излишне корректными при преодолении сложных участков. Вроде бы это хорошо, ведь главное – не зарыться и не повредить автомобиль. Но что делать, если понадобится дерзкий рывок? Я уж не говорю о возможности оторваться, пустить веер из-под колёс. Гораздо веселее на офф-роуде (и уж тем более на асфальте) оседлать GLE Coupe с его спортивными настройками трансмиссии и бодрыми электронными помощниками. Как ни крути, а любитель стиля, азарта и отрыва возьмёт купе. Без альтернативы! Хотя это совершенно непрактично, откровенно эгоистично и в некотором роде даже глупо, поскольку в таком случае проще купить спортивный седан и не строить из себя первопроходца и покорителя бездорожья. Но разве человек при выборе премиального полноприводного автомобиля использует мозг? К счастью, на нашей памяти такого ещё не бывало.
В ГАМАКЕ НА ВЕТРУ
Ну хорошо, а для чего же тогда предназначен GLE-универсал? Может быть, для большой семьи? Увы, здесь разочарований не меньше. Семья ведь любит комфорт? В теории – да, если, конечно, найдётся время им насладиться, то есть придёт миг, когда дети замолкнут, а сумки перестанут опрокидываться на пол. Допустим, такой момент наступил… И тут становится очевидным стремление конструкторов угодить одновременно двум противоположным категориям автолюбителей. Другими словами, они раскланиваются и перед той частью публики, которая ещё помнит фирменную даймлеровскую упругость шасси, и заодно не забывают угодить тем, кто предпочитает спать в гамаках на ветру. Результат получается не слишком убедительным.
НЕМЦЕВ СМУТИТЬ ТРУДНО
Создаётся впечатление, что конструкторы намеренно лишили GLE индивидуальности, его неповторимого вкуса. Автомобиль стал похож на обыкновенную пиццу. И то, что она высочайшего качества, к сожалению, не спасает. Похоже, в истории люксовых внедорожников наступил момент истины, когда производитель, основательно заплутавший в дебрях жестокого и беспощадного рынка, начал кусать собственный хвост. Правда, немцев это не смущает. Их вообще мало что смущает. Они уверены, что M-класс своим появлением в 1997 году «вызвал к жизни сегмент внедорожников премиум-класса и с тех пор принадлежит к числу самых успешных в мире автомобилей». Да, а вы как думали? Никаких «рэнджроверов» никогда и на свете не было. Вот так!
ХОЧЕШЬ, ВОЖМЁТ
А вот двигатель GLE превосходен! Дизель выдает 620 ньютонов уже при 1600 оборотах коленвала. О-о-очень тяговит! Мощность в 258 л.с. доступна в полном объёме начиная с отметки в 1190 оборотов. Красота, да и только! Честно говоря, у меня слабость к трёхлитровым дизелям. Эти агрегаты близки моему душевному складу. Выдержанная, но максимально уверенная мощь, прекрасная тяга плюс минимум вибраций и разумный расход топлива – что ещё нужно для счастья? До сотни – семь секунд! Это быстрее, чем требуется среднестатистическому водителю, даже любителю рвать со светофора. Выжмешь до упора – вожмёт в спинку сиденья. Максимальная скорость обозначена в 225 км/ч. Видимо для тех, кто уже всё получил в этой жизни и теперь с лёгкой душой ищет путь на небо. Однако дизельная комплектация тем и хороша, что не провоцирует на стритрейсинг. Спокойный чих-пых по бульварам тоже вполне уместен.
НЕ ШУМИ
Кстати, дизель нельзя назвать абсолютно новым – это доведённая до совершенства V-образная шестёрка объемом 3.0, которая обозначается индексом 350. Благодаря применению литья под давлением при изготовлении картера мотор в ходе модернизации облегчили на несколько килограммов. Кроме того, дизель оснастили современной системой очистки выхлопа BlueTEC. Её основные составляющие – близко расположенные к выхлопным коллекторам катализаторы, многоступенчатые сажевые фильтры и впрыск мочевины в выхлопную систему для дожигания сажи – позволяют уже сегодня соответствовать нормативам «Евро-6». Высокий крутящий момент дизеля важен прежде всего для тех, кто ездит с прицепом. Тот же ML в Европе используется так довольно часто. Кроме того, высокий момент, особенно на низких оборотах, позволяет реже переключать передачи. Таким образом не только решается проблема с эластичностью и плавностью работы силовой установки, но и существенно уменьшается шум из-под капота. В результате сегодня 350-й тише, чем близкие к нему бензиновые комплектации.
СИСТЕМА СДЕРЖЕК И ПРОТИВОВЕСОВ
Но, так или иначе, прекрасный дизель не решает уже упоминавшейся главной проблемы – наличия собрата по модельному ряду в формате купе. Этот злосчастный родственник портит всю картину. Хотя GLE Coupe далеко не идеально выверен в плане комфорта, но в нём этот недостаток удачно компенсируется избытком спорта, а герою нашего тест-драйва в этом смысле предложить нечего. Бедный универсал остаётся один на один со своим не слишком привлекательным кузовом и далеко не идеальными ездовыми повадками. Судите о них с точки зрения примитивного сибаритства или драйверского трепета – всё равно. Грустно ещё и потому, что маленькой офф-роуд-войны универсалу тоже не выиграть из-за своих строгих электронных помощников. И похоже, всё, что ему остаётся – это молиться на любителей высоких потолков.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Автомобиль построен на традиционной для компании заднеприводной платформе. Двигатель расположен продольно. Коробка передач автоматическая девятиступенчатая. Раздаточная коробка с центральным дифференциалом, делящим крутящий момент в пропорции 50/50. Усилитель руля – электромеханический. Передняя подвеска независимая на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска – многорычажная. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова – 0,35.
Текст: Журнал 4х4
Volvo XC90 D5 AWD Inscription
Мощность 225 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,8 с, Цена от 4 907 700 руб.
Audi Q7 3.0 TFSI quattro
Мощность 333 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,1 с, Цена от 5 121 275 руб.
Мощность 249 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,1 с, Цена от 5 320 258 руб.
Range Rover Sport SDV8
Мощность 339 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,9 с, Цена от 5 896 005 руб.
BMW X5 xDrive 40d
Мощность 313 л.с., Разгон 0-100 км/ч 5,9 с, Цена от 6 495 350 руб.
Volvo XC90 D5 AWD Inscription
Audi Q7 3.0 TFSI quattro
Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC
Range Rover Sport SDV8
BMW X5 xDrive 40d
Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8
Полноразмерный внедорожник премиальной марки для многих – заветная потребительская мечта. И для многих же эта мечта, увы, остается несбыточной. Считаем, что мечты должны сбываться, и собрали в одно время и в одном месте пять автомобилей разом – один другого лучше. Или не лучше? Сейчас разберемся!
Текст Василий Островский, фото Артем Попович
Все машины – актуальные донельзя. Самый «старый» – Range Rover Sport: его продажи начались летом 2013-го. BMW X5 появился в конце того же года, а Volvo XC90, Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE пришли в Россию совсем недавно.
Откровенно говоря, сравнение подобных авто имеет в большей степени академический интерес, нежели практический смысл. Говоря о таком формате, как дорогой внедорожник благородного происхождения, приходится принимать во внимание не только «физические» параметры автомобиля, но его «душевные» качества. Трудно представить, что человек, помышлявший сесть за руль «Мерседеса», сможет предпочесть своей звездатой мечте сине-белый пропеллер машины с иной идеологией. Да и англоман вряд ли позарится на тевтонскую технику: в его представлении лучше «Рейнджа» может быть только еще более дорогой «Рейндж».
А вот «Ауди» и «Вольво» стоят несколько особняком. Впрочем, Q7 и раньше был статусной вещью, в то время как XC90 лишь сейчас возвысился до уровня остальных машин, значительно подорожав по сравнению со своим предшественником. Что ж, тем интереснее будут наши наблюдения.
Audi Q7 3.0 TFSI quattro
Без малого десять лет прошло между премьерами двух поколений Q7 – срок по нынешним меркам почти запредельный. Новый «Ку» от старого отличается разительно: если прежний автомобиль казался округлым слонопотамом, то теперь «Ауди» заточился гранями и... перестал выглядеть как внедорожник. А ведь большой кроссовер просто обязан быть внушительным!
Впечатления от салона тоже неоднозначные. Первая оценка – прикольно. Интересно исполнены рукоятки климат-контроля, на которых высвечиваются температура и режим работы. Здорово сделаны черные деревянные вставки с матовой текстурой и тонкими полосками.
Впечатляют и полностью цифровые приборы: графика проработана отлично, да и функциональность высочайшая. Впрочем, последняя особенность – палка о двух концах: избыток показаний на дисплее существенно осложняет восприятие. А еще очень удивила ориентация приборной панели: она обращена не к органам зрения водителя, а как будто наклонена вниз. К этому со временем привыкаешь, однако вопрос «зачем?» все же остается.
Внедорожник? Скорее, большой универсал. Очень большой! А еще – солидный, строгий, комфортный. За рулем этой машины испытываешь чувство уверенности и неуязвимости. Идеальная отделка, правильная управляемость и мощное ускорение бензинового V6. Простора на заднем диване чуть ли не больше, чем нужно! И спереди все хорошо: удобные кресла, красивый и, в принципе, понятный интерфейс. К чему вообще здесь можно придраться? Вот только я бы предпочел версию с дизелем, пусть даже и в ущерб динамике. Тогда для меня Q7 точно стал бы хорошим вариантом.
При отпирании машины на передней панели и дверях вспыхивают яркие белые полосы, которые через некоторое время сменяются красными. Эффектно! Мне сей перформанс пришелся по душе, однако далеко не все эксперты оценили подобную красоту, найдя ее раздражающе навязчивой.
Однако когда речь зашла об удобстве управления мультимедиаинтерфейсом, разногласий не было: немцы сотворили заумь. Обремененный кнопками тачпад в сочетании с круглым контроллером и клавишами выбора различных разделов меню взрывают мозг. Кроме того, ручка регулировки громкости расположена поодаль от бесполезного тачпада и к тому же сделана качающейся. В результате регулировать громкость пассажиру оказывается сподручнее, чем водителю. Горе от ума!
«Ауди» нравится мягкой подвеской: машина каким-то непостижимым образом проходит даже крупные неровности, не сотрясая колесами и не раскачивая кузов. Да и багажник большой, к тому же его объем можно регулировать не только раскладывая задний ряд, но и просто двигая отдельные его части вперед и назад. Однако с хитроумной бортовой системой я так и не смог найти общий язык, как ни старался: нагромождение органов управления на центральном туннеле повергло меня в ужас. Это какая-то эргономическая вакханалия, ей-богу! Экран вместо приборной панели не понравился: разобраться в многочисленных цифрах непросто, к тому же для меня осталось неразрешимой загадкой, почему он установлен с наклоном вниз.
Наш экземпляр оказался в странной комплектации: при наличии довольно дорогих опций вроде аудиосистемы Bang & Olufsen автомобиль был лишен памяти передних сидений и климат-контроля для пассажиров дивана. Рулевая колонка вообще была не электрифицирована – как, впрочем, и на «Вольво». Тем не менее к креслам нареканий нет – диапазоны регулировок более чем достаточны. Задние сиденья также регулируются: отдельные части дивана можно перемещать продольно и наклонять спинку в очень широких пределах. По запасу пространства и удобству входа/выхода «Ауди» вне конкуренции.
Подлокотник разделен на две равные части,
каждая из которых регулируется по длине. При этом сам по себе «склад» в его недрах чрезвычайно скромен по объему
Тачпад не оправдывает ожидания:
у водителя возникает желание воспользоваться им в качестве средства навигации по меню, однако он годится лишь для «пальцеписного» ввода, которым пользуешься достаточно редко
Очень удобный руль
в местах хвата отделан нежной перфорированной кожей. Отдельная радость – специальная кнопка для регулировки громкости системы навигации
Из пяти машин только Q7 был оснащен 333-сильным бензиновым мотором и по мощности уступал исключительно «Рейнджу». С динамикой, разумеется, у кроссовера все в полном порядке. А самое яркое впечатление оставила плавность хода «Ку-седьмого». Более комфортабельной подвески я не припомню! Мелкие неровности кроссовер уничтожает полностью, а крупные уменьшает до несерьезных размеров. На нем можно проезжать по «лежачим полицейским», вообще не снижая скорости. Здорово!
А вот управляемость машины насторожила. С одной стороны, «немец» демонстрирует великолепный держак в поворотах – с другой же, отнюдь не стремится вложить в руки водителя достоверные сведения относительно угла поворота колес: легкий руль не обладает достаточной информативностью, и в поворот приходится попадать чуть ли не наугад.
Что же касается проходимости, то «Ауди» в этой дисциплине не силен, даже несмотря на наличие пневмоподвески с возможностью изменения клиренса: длинная колесная база и большие свесы – не лучшее подспорье на бездорожье.
BMW X5 xDrive 40D
Еще в конце прошлого века в Мюнхене доказали всему миру, что внедорожник может обладать повадками спорткара: появившись в 1999 году, Х5 стал самым драйверским кроссовером (до появления Cayenne оставалось еще три года). Да и сейчас «Икс-пятый» все так же провоцирует на езду «с высоко поднятой клюшкой». Другое дело, что по сравнению с предшественником E70 нынешний автомобиль серии F15 стал куда более комфортабельным: отличная плавность хода – главное приобретение X5.
Как и «Мерседес», баварский кроссовер исповедует верность традициям: с точки зрения «бумеровода» в салоне все расположено на своих местах. Однако ключевое отличие мюнхенского традиционализма от штутгартского заключается в том, что с точки зрения нормального человека в BMW с эргономикой нет никаких проблем. С каждым новым поколением «Икс-пятый» становится все более насыщенным электроникой, однако ее высокая плотность на квадратный метр автомобиля не вступает в противоречие с удобством пользования – за исключением разве что навигации, которой категорически неудобно управлять посредством круглого контроллера. Эх, сюда бы нормальный человеческий тачскрин…
«Ха-пятый» – это определенная история и имидж. Он – как благородный скакун, который мечтает сорваться в галоп. Но что за скука в салоне? Это же кроссовер из премиум-сегмента! Где нарочитая роскошь, которой щедро одаривают ближайшие конкуренты? Вроде бы все при нем – «и кожа, и рожа». И все же как будто чего-то не хватает – какого-то нарочитого лоска, что ли… А вот багажник с раздельной дверью – штука удобная. Если абстрагироваться от специфического имиджа «бумера», то в сухом остатке будет универсальный, но дьявольски быстрый автомобиль, хорошо соответствующий запросам взрослой четы с парой маленьких детей, которым будет уютно на не слишком просторном заднем диване.
На фоне конкурентов салон «икс-пятого» может даже показаться слегка консервативным: несмотря на то, что мультимедийный интерфейс наделен довольно обширными полномочиями, главные функции все же повешены на привычные кнопки. Из неудобств стоит отметить нефиксируемые подрулевые переключатели (определить, в каком режиме работают стеклоочистители, способен лишь человек с хорошо развитой интуицией) и такой же джойстик автомата.
Передние кресла у BMW шедевральные – без преувеличения. Помимо миллиона всевозможных привычных регулировок у передних сидений еще и «ломается» пополам спинка: угол наклона ее верхней части можно задать отдельно. В общем, кресло можно легко подогнать по любой, даже самой нестандартной фигуре. Браво!
BMW мне показался чересчур дерганым: он прыжками ускоряется и слишком резко замедляется – педаль тормоза оказалась излишне чувствительной. Не понравилось и то, что пороги никак не защищены от грязи – в этом смысле Audi и Range Rover предпочтительнее. Зато с плавностью хода никаких проблем нет. А еще удивило отсутствие пневмоподвески с регулировкой клиренса: мне кажется, в этом классе и за эти деньги она должна быть обязательным оборудованием.
Баварцы уже давно снабжают свои дорогие машины проекционными дисплеями, и Х5 не стал исключением. По качеству подачи информации он безупречен: четкое цветное изображение будто парит над дорогой. HUD есть и у Volvo, однако у шведов он реализован попроще.
Амбиентная подсветка салона
позволяет выбрать цвет иллюминации на усмотрение водителя – этой функции посвящен соответствующий пункт в меню бортовой системы
Двухстворчатый подлокотник
открывает доступ в бокс на центральном туннеле, в котором значительную часть объема оттянула на себя полка под мобильный телефон. Кстати, BMW поддерживает одновременное подключение двух телефонов
Самая лаконичная приборная панель
обеспечивает незамутненное восприятие важнейшей информации. К тому же некоторые данные выводятся на проекционный дисплей
Х5 ничуть не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки
Несмотря на то, что нынешний «Икс-пятый» слегка остепенился, сменив жесткость хода на плавность, он по-прежнему не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки – особенно это касается модификации с 313-сильным дизелем, взбодренным парой дюжих турбин. Мотор – чумовой! И коробка ему в самую масть: передачи сменяют друг друга быстро, но плавно.
Руль четкий, острый – и в то же время не досаждающий излишней нервозностью. Спортивный режим показался штукой узкого применения: легкая, ненавязчивая вальяжность уходит, оставляя обнаженным сгусток нервов – на каждое нажатие газа машина излишне активно дергается вперед, порой вынуждая тормозить. Тормоза же у X5, кстати, тоже весьма чувствительные – к этой их особенности приходится привыкать.
С точки зрения проходимости однозначно BMW уступает лидерам: несмотря на приличный дорожный просвет и хорошо работающую имитацию блокировок дифференциалов, Х5 лишен и понижающего ряда, и пневмоподвески с изменяемым клиренсом.
Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC
Нормально GLE считается новой моделью, однако на самом деле «Мерседес» стал самым возрастным участником нашего теста: по сути это ML третьего поколения, обработанный рестайлингом.
Салон в ходе модернизации изменился не слишком сильно: вместо встроенного в переднюю панель дисплея на ней взрос «планшет», появился новый руль, а небольшое колесико для прогулок по меню бортовой системы уступило место массивному контроллеру с нависшей над ним сенсорной панелью.
Mercedes Кажется идеально сбалансированой машиной
Швабы по инерции эксплуатируют замученный множеством функций левый подрулевой переключатель, к которому надо долго приспосабливаться, если это ваш первый «Мерседес». К тому, что стеклоочистители включаются слева от руля, а не справа, быстро привыкнуть невозможно. Зато к селектору «автомата», который торчит из рулевой колонки на месте рычажка для дворников, приспосабливаешься моментально. Когда после «Мерседеса» я пересел на BMW, то вместо того, чтобы тронуться с места, я чистил лобовое стекло.
«Мерседес» для меня – марка особенная: я с детства питаю слабость к автомобилям с трехлучевой звездой. Салон у GLE словно уютный кабинет, из которого не хочется выходить. Все здесь основательно, почти консервативно – и в то же время современно, респектабельно и аристократично. К ездовым качествам тоже никаких замечаний нет – они отшлифованы до блеска. Да и марка говорит сама за себя: слово «Мерседес» никому объяснять не нужно. Правда, мне не нравится новая система обозначений – на слух различить один внедорожник от другого теперь почти невозможно.
Передние сиденья нашего GLE были электрифицированы по максимуму. Управление ими традиционно вынесено на дверь, однако и в основаниях кресел есть кнопки – в частности, ими регулируется поясничный подпор. Кстати, любопытная особенность: по мере сдвига кресел назад у них автоматически приподнимаются подголовники – на мой взгляд, это абсолютно логично.
Просто удивительно, что другим производителям до сих пор не пришло в голову так сделать. Не менее странно и то, что мерседесовцы почему-то не стали задействовать сиденье для облегчения посадки водителя: при выключении зажигания отъезжает только руль.
По запасу пространства на диване Mercedes уступает «Ауди» и «Вольво», но выигрывает у BMW и «Рейнджа». Неудобств с входом и выходом нет, хотя вероятность испачкать брюки все же существует – двери не защищают пороги от грязи.
Из всех пяти машин именно «Мерседес» производит впечатление самого солидного автомобиля. В нем все подчеркнуто хорошо: и благородная внешность, и удобный салон, и вместительный багажник. Правда, с мультимедией, как мне кажется, немцы сами себя перемудрили: сенсорная панель на центральном туннеле здесь явно лишняя. Зато картинка на экране хороша: и качество изображения предельно четкое, и шрифт достаточно крупный – никаких проблем с восприятием информации. А работа системы кругового обзора и вовсе выше всяких похвал! Понравилось и то, что для GLE можно заказать раздаточную коробку с понижающей передачей: с ее помощью вытащить из воды прицеп с катером – пара пустяков. И все же при прочих равных я бы предпочел более крупный GL – исключительно из-за его размеров.
С точки зрения грузоперевозок салон GLE скроен удачно. И хотя подушки и спинку заднего ряда приходится складывать по отдельности, опуская подголовники в нижнее положение, зато такая операция приводит к образованию абсолютно ровного пола.
Самое простое управление аудиосистемой
обусловлено тем, что водитель имеет возможность выбирать способ взаимодействия с ней – через меню мультимедийного интерфейса, клавишами на руле или кнопками на центральной консоли
Классный круговой обзор с четкой картинкой,
который формирует квартет камер, является великолепным рабочим инструментом: ездить задним ходом, ориентируясь исключительно по дисплею, на «Мерседесе» проще простого
Светлая кожа салона оказалась слишком маркой:
у совсем еще новой машины с пробегом менее тысячи километров она уже приобрела отчетливый синий оттенок
Рулевая колонка топорщится множеством рычажков –
три слева и один справа. Однако если к селектору «автомата» привыкаешь довольно быстро, то фирменный мультифункциональный рычаг с поворотниками и стеклоочисти- телями не столь прост в освоении
Трехлитровый дизель, которым оживлен GLE 350 d, аккуратно вписан в «налоговые» 249 сил (в Европе этот же мотор выдает 258 л.с.) и укомплектован 9-ступенчатым «автоматом». Работает такой тандем здорово: набор скорости происходит быстро, но по-мерседесовски плавно. Шумоизоляция проработана самым тщательным образом, подвеска вымуштрована превосходно – плавность хода хороша даже в спортивном режиме. Mercedes вообще оставил впечатление идеально сбалансированного автомобиля.
Да, он почти стерилен в ощущениях – к его поведению нет ни единого замечания! При этом назвать кроссовер из Штутгарта скучным язык не поворачивается – GLE кажется очень живым и подвижным организмом. Характер у него нарочито ровный, но именно в этом и кроется очарование этой машины: по всему чувствуется, что за таким сдержанным поведением стоит грандиозная инженерная работа.
Что же касается внедорожных качеств «Мерседеса», то на бездорожье он уступит только «Рейнджу», да и то лишь самую малость: в арсенале GLE 350 d, дополненного пакетом Offroad вкупе с пневматической подвеской, значится понижающая передача, принудительная блокировка центрального дифференциала и регулируемый дорожный просвет, максимальное значение которого достигает 285 мм.
Range Rover Sport SDV8
Поколения был сделан из Discovery, то его наследник построен на общей платформе с большим «Рейнджем». В ходе реинкарнации RRS стал на четыреста кг легче и обзавелся новыми моторами – в частности, турбодизелем объемом 4,4 литра, который как раз и стоял под капотом нашей машины. Столь могучее «двигло» и танк за собой утащит играючи – не то что внедорожник! В ответ на нажатие педали акселератора Sport, слегка приседая на заднюю ось, переходит в наступление на пространство под утробный гул дизельной «восьмерки». И хотя в драге «Рейндж» уступит и BMW, и Audi, впечатления от разгона все равно очень сильные: сразу чувствуешь себя в большой и тяжелой, но в то же время невероятно стремительной машине которая генерирует чувство тотального превосходства над другими участниками дорожного движения.
Эту иллюзию подпитывает и высокая посадка – на соседей в потоке смотришь сверху. Она обеспечивает хорошую обзорность, однако усложняет доступ в машину: в «Рейндж» не садишься и даже не входишь, а поднимаешься. Невысоким людям запрыгнуть в салон будет сложнее, чем персонам роста выше среднего. А процесс посадки на переднее пассажирское место девушки в узкой юбке и вовсе превращается в стрип-шоу!
Прежний «Спорт» мне не очень нравился – при всем пафосе он казался простоватым. Вот новый «Рейндж» – другое дело! Он красив и элегантен, хотя выглядит внушительно и грозно. По организации внутреннего пространства «британец» чем-то похож на BMW – например, на заднем ряду мне со своим ростом не хватает места, да и садиться туда неудобно – мешает скошенная стойка кузова. По управляемости он уступает баварскому кроссоверу – зато явно способен на внедорожные подвиги, на которые лично я вряд ли когда-нибудь сподоблюсь.
Неудобства при посадке британский внедорожник компенсирует полноценной системой комфортного доступа и порогами, которые всегда остаются чистыми, – они полностью закрыты дверями с уплотнителями.
Задним пассажирам «Рейнджа» тоже непросто: помимо высокого расположения над землей вход-выход осложняет выступающая колесная арка и сильно наклоненная стойка кузова. Да и места по ногам меньше, чем в других машинах, хотя больше, чем в BMW. А еще здесь самый большой подлокотник, в котором к тому же лежит пульт управления развлекательной системой – каждому пассажиру положено по монитору и комплекту наушников.
Английская машина понравилась больше остальных. Если не обращать внимания на некоторые неудобства вроде сложностей с включением обогрева сидений, то «Рейндж» подкупает удобством посадки. Руль и кресло отъезжают, облегчая выход, а пороги защищены от грязи дверьми. А какой здесь мотор! Он не только заставляет большую машину стремительно набирать ход, но и отличается непомерно малым расходом топлива. Меня смущают только возможные проблемы с надежностью.
На переднем ряду живется легче. Тем не менее и здесь своя специфика. Так, например, подогрев и вентиляцию кресел можно активировать только с помощью сенсорного дисплея мультимедийной системы, хотя в нужный пункт меню попадаешь сразу же – нажатием специальной кнопки на центральной консоли. Кстати, только в «Рейндже» можно отдельно подогреть или охладить спинку либо подушку сиденья, прижав на дисплее пальцем нужную зону на схеме кресла.
К сожалению, RRS вышел в свет, не дождавшись новой мультимедийной системы, которая дебютировала на Jaguar XE: старая отличается примитивной графикой, явно не соответствующей статусу машины. Не понравилась и работа с USB-накопителями: система распознает не все флешки и отказывается воспроизводить отдельные треки по неизвестным причинам.
В целом же интерьер «британца» производит исключительно приятное впечатление – кожа первоклассной выделки соседствует с полированным алюминием и приятным на ощупь пластиком.
Дисплей с раздвоенным изображением
считается фирменной фишкой британских машин: водитель и передний пассажир одновременно видят разную картинку
Нефиксируемый селектор коробки передач
вполне понятен в использовании, однако блестящая шайба. которая управляет автоматом на других «Рейнджах», выглядит более стильной, а по удобству пользования даже предпочтительнее джойстика
Дисплеи с устаревшей графикой –
вот главная проблема мультимедийных устройств «Рейндж Ровера». Впрочем, от виртуальной приборной панели можно отказаться в пользу обычных аналоговых приборов
Система комфортного доступа
на британской машине существенно облегчает процесс размещения за рулем: руль поднимается наверх и прижимается к передней панели, а кресло сдвигается назад
Багажник у этого «Рейнджа» – видимо, потому, что он «Спорт» – сделан не идеально. Во-первых, значительная погрузочная высота осложняет размещение тяжелой поклажи. Во-вторых, если сложить задний диван, то ровный пол не получишь. В-третьих, извлечь из-под пола тяжеленную полноразмерную запаску сможет разве что человек с хорошей физической подготовкой.
Несмотря на мощный мотор, Sport не располагает к езде по гоночным трассам, хотя и способен ехать быстро: крейсерская скорость далеко за «сотню» для него – в порядке вещей. Плавность хода неплоха, однако при проезде более-менее крупных неровностей приходит понимание того, сколь массивны у внедорожника колеса: колебания неподрессоренных масс ощущаются лучше, чем того хотелось бы.
Зато по проходимости «Рейнджу» нет равных! Подвеска отличается впечатляющей артикуляцией, к тому же пневмобаллоны позволяют поднять кузов над землей вплоть до рекордных 335 мм. Также в списке внедорожных добродетелей у «британца» значится раздатка с понижайкой, а также принудительная блокировка центрального и заднего дифференциалов.
Volvo XC90 D5 AWD Inscription
Как и Audi Q7, флагманский кроссовер Volvo подзадержался на старте: XC90 первого поколения уступил место своему преемнику лишь на двенадцатом году жизни. Впрочем, ожидание новой машины того стоило – «девяностый» удался на славу!
И бензиновые, и дизельные двигатели, которыми оснащается XC90, имеют одинаковую конфигурацию: два литра, четыре цилиндра плюс наддув разной степени наглости.
Выглядит «Вольво» по-скандинавски неброско, но при этом современно и абсолютно узнаваемо. Сплошной символизм: на решетке радиатора красуется знак Марса, а фары украшены молотом Тора – Т-образную форму светодиодных ходовых огней следует трактовать именно так. Жаль только, что шведы по какой-то причине не прикрыли пороги дверями: при посадке несложно по невнимательности испачкать штаны.
Внешность шведской машины мне кажется скучноватой. Зато внутри кроссовер второго поколения удивил не только высокохудожественным оформлением интерьера, но и его удобством: здесь все для человека. Да и «планшет» на центральной консоли здесь вполне уместен, тем более что он управляется прикосновениями, а не заумными крутилками и вертелками. А какой шикарный звук аудиосистемы! Жаль только, что «Вольво» так подорожал: если бы новый XC90 стоил столько же, сколько и старый, он бы точно стал хитом!
Оказавшись внутри Volvo, немедленно расслабляешься, почуяв ту самую «атмосферу благополучия», которой так тщательно пропитали салон дизайнеры. Внутренний мир ХС90 сделан с большим вкусом и преисполнен изящества. Чего только стоит внутренняя отделка двери: скульптурная поверхность, сочетание фактур, цветов, плавные линии стыковки материалов делают ее произведением искусства. Отдельные элементы, которые преподносятся как фирменные фишки, не выглядят надуманными: граненая «бижутерия» для запуска двигателя и выбора режимов движения не просто функциональна, но и удобна в использовании. В любом случае, по качеству отделки XC90 ни в чем не уступает немецким и британским автомобилям. Единственное опасение вызывает лаковый черный пластик, из которого сделаны кнопки на спицах руля и дверной панели, обрамление дефлекторов климат-контроля и дисплея на центральной консоли. Все это выглядит модно, но на деле оказывается марким.
Кстати, о дисплее: вертикально ориентированный сенсорный планшет с интерфейсом Sensus, над начинкой которого корпели специалисты Mitsubishi Electric, отличается хорошей графикой и достаточным быстродействием. Разобраться в меню оказалось проще, чем казалось, благо отсутствием логики бортовая система не страдает. А вот виртуальные приборы не впечатлили – после общения с Audi не покидает ощущение, что шведы освоили лишь малую часть потенциала такой приборной панели.
Главной проблемой в «Вольво» мне сначала показалось отсутствие кнопок – оказалось, что многие функции запихнули в большой экран. Правда, на деле выяснилось, что пользоваться им вполне удобно. Огорчают только мелкие надписи на мониторе – приходится надевать очки, которые непонятно где хранить – очечник дизайнеры почему-то не предусмотрели. Зато XC90 оказался единственным автомобилем с нормальным рычагом «автомата» вместо новомодных джойстиков.
Зато пространство салона в Volvo используют на всю катушку! По запасу пространства на втором ряду XC90 уступает лишь «Ауди», при этом ассортимент удобств для пассажиров здесь значительно шире. Кроме того, наш автомобиль был оборудован третьим рядом сидений, на котором вполне сможет разместиться даже взрослый человек. К слову, в конфигураторах «Ауди» и BMW тоже значится подобная опция, однако на наших машинах дополнительных мест в багажнике не было. Но только Volvo предлагает встроенное детское кресло: подушка по центру дивана легким движением руки трансформируется в бустер.
А багажник у ХС90 и вовсе лучший! Помимо того что он самый вместительный, его можно продлить в салон, превратив второй ряд в ровный пол. «Основную» погрузочную площадку разнообразил типичный для «Вольво» органайзер, делящий пространство на две части. Удивительно, но даже наличие третьего ряда сидений не оказалось помехой для запасного колеса в подполе. И хотя это всего лишь тщедушная докатка, но все-таки...
Являются сильнейшими сторонами шведской машины. Подобной лаконичности шведы смогли достичь, упрятав множество функций в недрах мультимедийной системы
В движении «швед» неожиданно порадовал силовым агрегатом: внезапно выяснилось, что двухлитровый дизель замечательно справляется со столь крупным «туловом», наделяя машину достойной динамикой разгона. И хотя «Вольво» не столь резв, как его соперники, упрекнуть машину в моторном бессилии никак нельзя.
Резюме
Долгожданный Audi Q7 оставил весьма неоднозначное впечатление. Впитав в себя кучу новых технологий, немецкий кроссовер переумничал сам себя: высокотехнологичная панель приборов и мультимедийный интерфейс выглядят здорово, но не отличаются удобством в использовании. Среди очевидных преимуществ «Ауди» можно отметить высокий ездовой комфорт и простор на заднем ряду, однако «затуманенное» рулевое управление и довольно унылая внешность не способствуют возникновению симпатии.
Многолетний прогресс баварского кроссовера привел к ожидаемому результату: по сумме баллов BMW X5 занял заслуженное первое место. Ни в одной дисциплине он не выглядел откровенно слабо, а по ездовым качествам лихо обскакал других участников наших «статусиных» бегов, лишний раз подтвердив очевидное: «бумер» – машина для ценителей быстрой езды. Что же касается не самого просторного заднего ряда и умеренных успехов на бездорожье, то это легко списать на иную систему ценностей.
Mercedes-Benz GLE оказался самым сбалансированным и гармоничным автомобилем среди себе подобных. Это хорошо заметно и по оценкам: воспитанник Штутгарта не позволил себе прогнуть себя ниже отметки в восемь баллов. И это в некотором смысле тоже победа! «Мерседес» стремится угодить всем и сразу, что у него получается убедительно. Тем же, кому GLE кажется недостаточно крупным, можем посоветовать обратить внимание на старший по званию GL, который в ближайшем будущем превратится в GLS.
Разорвав всех на бездорожье, Range Rover Sport дал слабину в некоторых номинациях, уступив конкурентам по грузовым качествам и простору на заднем ряду. И все же это не портит общего впечатления от британской машины: «Спорт» обладает столь сильной харизмой, что отдельные недостатки легко позволяют закрыть на них глаза. Брутальный внедорожник с огромным дизелем и невероятным потенциалом за пределами асфальта – вот действительно серьезный автомобиль, достойный настоящего мужчины!
Volvo XC90 оказался чрезвычайно дружелюбным автомобилем. Шведский кроссовер обладает удивительно уютным интерьером, емким багажником и покладистым характером; а двухлитровый турбодизель легко справляется с перемещением в пространстве столь крупной машины. «Вольво» станет верным компаньоном в городе и отличным попутчиком в дальней поездке – в общем, идеальный
семейный транспорт. В таком формате высокая проходимость ему особо не нужна, а вот подвеска могла бы быть и помягче.
Кроссовер из Ингольштадта на нашем рынке предлагает скромный выбор из двух трехлитровых V6 с наддувом: бензиновый мощностью 333 силы либо 249-сильный дизель. Оба силовых агрегата стоят одинаково – 3 630 000 рублей. Помимо четырех основных комплектаций (базовая, Comfort, Sport и Business) немцы предлагают и целую россыпь недешевых опций. Гарантия на Audi ограничена двумя годами без ограничения пробега, при этом на сервисе вас будут ждать с распростертыми объятиями каждые 15 000 км.
Прайс-лист на большие «Иксы» начинается с отметки 3 330 000 рублей за версию xDrive35i с трехлитровым турбомотором мощностью 306 сил. Дизельные модификации дороже – от 3 490 000 руб. Однако в любом случае имеет смысл выбирать из автомобилей калининградской сборки, которые предлагаются в фиксированных комплектациях – они гораздо лучше оснащены и на выходе оказываются более выгодными. Заводская гарантия – два года без ограничения пробега, межсервисный пробег определяет бортовая система.
Самой доступной версией стал GLE 250 d с 204-сильным дизелем за 3 490 000 рублей. Однако брать машину в базовой версии смысла нет – «Особая серия» дороже всего на 250 тысяч, но оснащена не в пример богаче. Такой GLE 350 d, как у нас, стоит от 4 050 000 рублей. Бензиновые модификации начинаются от 3 850 000 руб., а топ-версия GLE 63 S с 585-сильным V8 битурбо оценивается как минимум в 7 690 000 рублей. Гарантия – стандартные два года без ограничения пробега, межсервисный интервал –15 000 км.
Самый доступный «Спорт» с трехлитровым бензиновым мотором (340 л. с.) оценивается в 4 122 000 руб. Машина с 249-сильным дизелем обойдется минимум в 4 415 000 рублей. Модификации с V8 еще дороже: дизельный SDV8 (4,4 л, 339 л. с.) обойдется в 6 080 000, а бензиновый 5.0 S/C (510 л. с.) – в 6 135 000 рублей. На вершине гаммы обосновался 550-сильный SVR. Гарантия на Range Rover действует в течение трех лет и ограничена пробегом 100 000 км, а фирменный сервис придется посещать каждые 13 000 км.
В отличие от конкурентов, у Volvo ХС90 базовая версия с дизелем D4 (190 л. с.) подразумевает привод только на передние колеса – за такую машину придется заплатить 3 040 000 рублей. Более мощная D5 AWD (225 л.с.) обойдется на 230 тысяч дороже, а самая доступная бензиновая модификация Т5 (249 сил) стоит 3 281 000 руб. За 320-сильный мотор T6 придется доплатить еще 492 тысячи. Заводская гарантия на XC90 – два года без ограничения пробега, посещение сервиса – каждые 20 000 км.
За рулем Mercedes-AMG 63S 4Matic Coupe я очень опасаюсь ареста и жду полицейскую засаду. Мне кажется, что я еду не только слишком быстро, но и слишком громко. Перед въездом в очередной немецкий городок перехожу из экстремальных настроек Sport+ в комфортные, чтобы от громовых перегазовок не полопались стекла в домах.
С выходом GLE Coupe Mercedes-Benz оказался в роли догоняющего: его главный конкурент BMW выпустил свое пятидверное купе еще 7 лет назад. Однако сложно представить, чтобы такой автомобиль мог появиться у Mercedes раньше. В конце 2007 года, когда BMW начинала производство внедорожного купе премиум-класса, в Штутгарте все еще рассчитывали на успех неоднозначного R-Class, выпускали гибриды и были очень далеки от спорта.
GLE Coupe с купеобразным силуэтом построен на платформе M-Class, который также подвергся ревизии и сменил имя на GLE. Дизайнерам удалось совместить граненую корму М-Class и мягкие линии нового передка, который теперь практически одинаков у обеих машин. «Купе» выглядит компактнее и короче обычного GLE. Согласно измерениям автопроизводителя, новая машина чуть уступает обычному GLE в ширине и ожидаемо стала ниже. Однако колесная база оказалась неизменной - 2915 мм, а в длину Coupe стал даже длиннее обычного GLE (на 81 мм) - прибавка приходится на свесы. Из-за эффектной линии крыши потолок сзади стал ниже на 3 см, зато места для ног столько же, сколько и в GLE, причем у Coupe подушка заднего сиденья длиннее и установлена выше. Багажник «купе» потерял как в минимальном объеме (650 л против 690 л), так и в максимальном (1720 л против 2010 литров).
GLE Coupe производит впечатление хорошо знакомого автомобиля. И не столько из-за его сходства с BMW X6 (от этого никуда не деться), сколько из-за хорошо знакомых по другим «Мерседесам» деталей. Корма с характерным «утиным» хвостиком, хромированная планка над продолговатыми фонарями, узкая задняя стойка - все как у купе S-Class. Интерьер, расположение кнопок и проборов в целом знакомы по М-Class, но дисплей мультимедийной системы более не интегрирован в переднюю панель, а сама панель получила выгиб в центре. Мультимедийная система GLE Coupe умеет пользоваться новомодными сервисами Connect me и поддерживает высокоскоростную связь LTE (но только через смартфон) и предлагает точку доступа Wi-Fi. В остальном автомобиль вызывающе консервативен, как будто на дворе не цифровая эпоха: приборы с настоящими стрелками, кнопки и ручки - реальные, а единственная возможность коснуться виртуальной реальности - тачпад, накрывший шайбу Comand. Но шайбой пока управлять как-то сподручнее.
Своему главному конкуренту BMW X6, пятидверка GLE Coupe незначительно уступает в размерах. В пространстве для задних пассажиров – паритет, что показало блиц-сравнение. В GLE Coupe, несмотря на выгнутую крышу, высота потолка примерно такая же, как и в X6. То есть высокие пассажиры будут упираться головой в мягкую обивку. Г-образный подголовник по центру способен опускаться ниже подголовников по краям и подсказывает, что место в середине предназначено скорее для ребенка, чем для взрослого. Центральный тоннель у «Мерседеса» все выше и шире, чем у BMW X6, но трехместность GLE Coupe не такая условная, как у «баварца»: мерседесовский салон чуть шире плюс место по центру удобнее и больше напоминает сиденье, чем валик-перемычку.
Разработчики GLE Coupe, перед которыми стояла задача научить автомобиль ездить как спорткар, стремились сделать кузов «купе» максимально жестким на кручение, даже в ущерб массе, а легкие сплавы они использовали очень ограниченно. И хотя GLE Coupe получился более легким, чем полностью алюминиевый Range Rover Sport, но при этом оказался тяжелее X6 в равных модификациях. Чтобы поехать быстрее, нужно больше мощности, больше момента и больше страхующей электроники.
Mercedes GLE
Mercedes-Benz GLE - это не новая модель, а глубокий рестайлинг M-Class. По сравнению с «купе», настройки подвески у него более комфортные даже с пневмостойками. Так что активные стабилизаторы для GLE - насущная необходимость, что и доказала поездка на базовом GLE 250d c четырехцилиндровым дизелем, для которого Active Curve System недоступна. При этом прогресс в сравнении с M-Class налицо: машина хоть и не так охотно следует за более длинным рулем, как GLE Coupe, но рулится предсказуемо и стала более собранной.
Четырехцилиндровый силовой агрегат под капотом 250d расходует всего 5,5 л дизтоплива в смешанном цикле, но шумноват и работает менее ровно в отличие от дизеля V6, предлагающегося для версий 350d. GLE в схожих версиях чуть легче GLE Coupe и уступает в разгоне за счет худшей аэродинамики и более длинной главной передачи. А бензиновая GLE 400 уступает «купе» в экономичности, ведь на нее все еще устанавливается 7-ступенчатый «автомат».
Организаторы теста припрятали AMG-версию обычного GLE, обладающую, кстати, той же динамикой, что и AMG Coupe, но зато привезли гибрид GLE 500 e. У этой машины электромотор мощностью 85 киловатт размещен между бензиновым мотором V6 и автоматической коробкой передач. Он помогает при разгоне, обеспечивая динамику на уровне обычного GLE 500 с турбомотором V8. При этом внедорожник расходует чуть более 3 л на 100 км в смешанном цикле - меньше, чем самая экономичная дизельная версия GLE.
Аккумулятор можно полностью зарядить не только от сети, но и напрямую от бензинового мотора. Также можно выбрать разную силу тока, что отразится на времени «заправки» батареи. А специальный режим, позволяющий беречь электроэнергию, в GLE в основном использует бензиновый мотор. Аккумуляторы поставляет компания Deutsche ACCUmotive, принадлежащая концерну Daimler. Немецкий автопроизводитель старается по возможности разрабатывать и создавать гибридные компоненты, не обращаясь даже к наработкам Tesla, чьими акциями он ранее владел. По словам ответственной за создание мерседесовских гибридных систем и компонентов Елены Александровой, новая батарея даже при сильной разрядке не теряет отдачу. А срок ее службы составляет примерно 10 лет.
Не обошлось и без внедорожного тест-драйва, ведь GLE по-прежнему можно укомплектовать продвинутой трансмиссией с пониженным рядом и специальным режимом для тяжелого бездорожья. Межколесная задняя блокировка более недоступна, но электроника уверенно подтормаживает буксующие колеса и с препятствиями демонстрационной трассы GLE, обутый в зубастые шины, справляется легко. Трасса в основном изобиловала крутыми спусками с разными типами покрытия, чтобы продемонстрировать работу электронного ассистента. Выровнял автомобиль с помощью системы кругового обзора, выставил скорость 2 км/ч - и крутой скользкий склон, выглядящий внушительно, оказывается пустяком.
Хриплый, без цифровой фальши звук двигателя самой мощной версии AMG 63S как будто из эпохи поршневой авиации и гоночных Blitzen Benz. Литера S - плюс 28 л.с. и 60 Нм в сравнении с просто 63 AMG, чей мотор развивает 557 л.с. и 700 Нм, и минус 0,1 секунды в разгоне до 100 километров в час. Получается 4,2 с до «сотни» - столько же, сколько у BMW X6 M и всего на одну десятую меньше, чему у Porsche Cayenne Turbo S.
В Германии на узких дорожках машине скучно и тесно. Держать скорость ниже установленного предела в 50 км/ч AMG 63 S категорически не способен, да и точно рассчитать скорость по спидометру с шагом оцифровки 30 км/ч не так-то просто. Для Европы больше подходит «подогретый» GLE 450 AMG 4Matic Coupe с менее мощной турбошестеркой (367 л.с., 520 Нм), но при этом тем же, что и в версии AMG, инструментарием и доработанными элементами подвески. Этот автомобиль хоть и медленнее, но в то же время достаточно азартный.
Счастье - это когда удается пройти S-образную связку без дополнительных скоростных ограничений и встречных грузовиков. Повороты «купе» прописывает старательно, особенно в режиме Sport+. В нем клиренс уменьшается на 25 мм, амортизаторы каменеют, активные стабилизаторы зажимаются, препятствуя кренам, а система Torque Vectoring подтормаживает внутреннее заднее колесо, доворачивая машину. Новейший 9-ступенчатый «автомат» с ощутимыми точками считает передачи. Широченные шины (325 мм сзади и 285 мм спереди) цепляются мертвой хваткой за сухой асфальт.
Электроника, тем не менее, всегда на стороже. В пологих поворотах она может сама подруливать, руководствуясь разметкой. В ливень, попав в глубокую лужу, задний мост «купе» начинает плыть, но система стабилизации вмешивается мягко и уверенно. Тем временем стеклоочистители, поставленные на «автомат», сходят с ума. С истинно немецким перфекционизмом они пытаются справиться с заливающей стекло водой, работая с дикой скоростью, замедляются в отчаянии и снова машут.
Ливень - едва ли не самое экстремальное испытание машины во время теста. Найти ухабистый проселок или разбитый асфальт в Германии - задача невыполнимая. В Австрии дороги чуть хуже, но и им далеко до российских реалий. Возможно, в России спортивные режимы при 22-дюймовых колесах окажутся не такими уж комфортными. Но это не беда: в «индивидуальном» режиме характер Coupe можно собрать по своему усмотрению: расслабить руль, перевести подвеску в «комфорт», оставив спортивные настройки мотора и трансмиссии. Более того, AMG-версия позволяет нажатием отдельной кнопки изменить жесткость амортизаторов.
Обычный без приставки AMG GLE Coupe 350d так не может и режим «спорт» у него только один, да и он соответствует «комфортному» у AMG 63 S. Активные стабилизаторы Active Curve System устанавливаются на GLE Coupe только в AMG-версиях, но угловая жесткость подвески довольно высокая и крены небольшие.
GLE Coupe любой версии едет агрессивнее, чем GLE. Это стальной зверь, созданный для соперничества с таким же зверем BMW X6. Резким линиям и холодному техницизму BMW мерседесовское «купе» противопоставляет плавность линий и спокойную роскошь. «Икс-шестой» доминирует в дизельном сегменте – там он разнообразнее, быстрее и экономичнее. Создатели GLE Coupe сосредоточились, прежде всего, на бензиновых версиях в большинстве своем с шильдиком AMG. BMW X6 предлагается только с задней пневмоподвеской, а для GLE Coupe нельзя заказать задний активный дифференциал.
На вызов BMW концерн Daimler ответил прямолинейно, грубой силой, ударом на удар, создав собственный аналог X6. В Штутгарте решили не использовать весь свой технический арсенал. Например, в конструкции младшего кроссовера GLC, продажи которого начнутся сразу после GLE, применили куда больше легких сплавов, а также оснастили его новейшими многокамерными пневмостойками, специально разработанными для мерседесовских внедорожников и кроссоверов, и способными обеспечить комфорт на разных типах покрытия. GLE Coupe построен на модернизированной платформе дебютировавшего в 2011 году M-Class (W166). Такое решение позволило концерну Daimler без серьезных затрат создать абсолютно новый SUV и зайти в нишу пятидверных купе-кроссоверов, в которой уже семь лет господствует один единственный автомобиль.
Евгений Багдасаров
Фото: Mercedes-Benz
В момент премьеры Mercedes GLE Coupe многие эксперты начали называть его главным конкурентом BMW Х6, что сейчас выглядит крайне странно. Да, Х6 интересный и достойный автомобиль, но не сказать, что он суперуспешен. Например, в прошлом году в США продали всего 3900 с «хвостиком» BMWX6 против 47000 Х5 и 46700 Mercedes ML. И раз GLE Coupe все же появился, почему вдруг он должен соревноваться с X6? Да потому, что BMW Х5 и Х6 различаются только кузовами. И, выступая на рынке в одной нише, они переманивают покупателей друг у друга. При этом GLE и GLE Coupe - два совершенно разных автомобиля.
У GLE есть гибридная модификация, которой нет у GLE Coupe. Бензиновый V6 от GLE 400 здесь работает в паре с 85-киловаттным электромотором, а электрическая батарея заряжается от прямо сети. Пол багажника гибрида заметно выше, ведь батарею и прочее оборудование интегрировали в прежний кузов.
Глупо утверждать, что GLE и ML два совершенно разных автомобиля. GLE унаследовал от ML полный внедорожный арсенал: большой диапазон изменения клиренса, понижающую передачу и даже механическую блокировку заднего дифференциала. GLE Coupe лишен набора для преодоления бездорожья, но кое-что он приобрел взамен. Модель, которую в Mercedes-Benz причисляют к линейке купе, а не кроссоверов, заточена под асфальт.
Технические характеристики
Без учета AMG-моделей общих версий у Coupe и простого GLE всего две: с 258-сильным турбодизелем 3.0 (для России - 249 л.с.) и с турбированным V6 (333 л.с.) того же объема.Модель GLE Coupe не оснащается младшим турбодизелем (2.1 л мощностью 204 л.с.) - он устанавливается только на версию GLE 250 d, которая может быть и заднеприводной (для России данные автомобили не поставляются). Турбированный 4.7-литровый V8 (435 л.с.) также нет в Coupe - он присутствует только на GLE 500. Возможно, это временно, ведь только «пятисотый» еще оснащается 7-диапазонным автоматом вместо новейшего 9G-tronic.
Однако, 7G-tronic работает вместе с двигателем подзаряжаемого гибрида GLE 500 е, который тоже не бывает Coupe. Бензиновый V6 от GLE 400 здесь работает в паре с 85-киловаттным электромотором. Суммарная мощность силовой установки - 442 л.с.
GLE Coupe только одну уникальную модификацию. На GLE 450 AMG «шестерка» 3.0 форсирована до 367 л.с. Но особенной ее делает не только прибавка в мощности... Огромные воздухозаборники, 21-дюймовые диски в базовой комплектации - промежуточное звено между обычными GLE Coupe и AMG-монстрами, GLE 450 AMG Coupe выглядит так, будто хочет съесть на завтрак самые быстрые кроссоверы мира. Здесь свои настройки пневмоподвески и электроусилителя руля, и даже момент по осям распределяется иначе: не поровну, а в отношении 40:60 - с приоритетом задней оси. С этой версии и начнем.
Вперед к неизведанному
GLE450 AMG не просто хищно рычит, он еще и натурально отстреливает при сбросе газа. Это самая бесстыдная провокация активной езды. А как он едет! Понятно и точно рулится, легко и азартно набирает скорость, идеально держит прямую и при этом остается по-мерседесовски комфортным. Одно замечание - активные стабилизаторы поперечной устойчивости хотелось бы видеть в стандартной комплектации.Оснащение обычных версий оставляет желать лучшего, но это типичная политика фирмы. Кузов GLE Coupe усилен так, как обычно повышают жесткость на спортивных автомобилях:
- крестообразный усилитель перед радиатором;
- поперечная балка в задней части крыши;
- распорка под капотом над передними стойками.
«Легковое» шасси Agility Control для GLE Coupe - стандарт, а пневмоподвеска Airmatic (опция за 142000 рублей) имеет свои настройки. К ней прилагаются управляемые электроникой амортизаторы ADS Plus с бесступенчатой регулировкой демпфирования (на моделях с пружинной подвеской амортизаторы тоже активные, но механические - с «амплитудозависимыми» характеристиками), GLE Coupe способен доставить удовольствие на асфальте - не только от комфорта, по и от управления.
Дизельной тяги GLE 350 d (620 Нм с 1600 об/мин) хватает в любой ситуации, а его звук словно урчание довольного кота. И не слишком громкое - шумоизоляция здесь тоже по мерседесовским стандартам. Да, руль немного пустоват, но и это стандарт трехлучевой звезды.
Скоростные характеристики
До 100 км/ч Mercedes-AM G GLE 63 S 4Matic Coupe разгоняется быстрее, чем вы прочитали его название - 4.2 секунды. И если кому-то казалось, что круче GLE 450 AMG уже не надо, то теперь... О других машинах не вспоминаешь - только слушаешь отстрелы выхлопа могучей 585-сильной «восьмерки». Да, у автомата не девять ступеней - здесь по-прежнему усиленная версия 7G-tronic, и прочее железо знакомо по ML 63 AMG, но все это не имеет значения. Неразбавленный драйв!
AMG-версии - еще одна точка пересечения GLE и GLE Coupe: выбрать «ракету» можно в любом кузове и в любой степени форсировки 5,5-литрового V8: 557 л.с. или 585, если в конце индекса стоит литера S. Интересно, неужели кто-то выберет не самую мощную версию? Почему бы и нет: без опций GLE 63 S Coupe обойдется без малого в 8 миллионов, а «второй сверху» - на 600 тысяч дешевле.
Забавная функция, которой не было раньше: монитор режимов движения. Их число зависит от модели, но всегда есть режим Individual, где из настроек силового агрегата, подвески и рулевого управления можно подобрать свой вариант и сохранить его. AMG-версии обязательно имеют режим Sport+. Включаем его... Вместо дороги монитор показывает гоночный трек с красно-белым поребриком, а на нем - изображение автомобиля с индикацией работы всех систем и величиной ускорений. Не менее интересные «мультфильмы» показывает и GLE с пакетом Offroad Engineering в режиме Offroad+... Да, мы съехали с асфальта!
Смотрим дальше
С ледяным спокойствием GLE сползает вниз по 75-процентному уклону. Ассистент спуска с горы есть на всех GLE, но остальное... Диагональное вывешивание, траверсы, крутые подъемы - пришлось задействовать и «понижайку», и блокировки, и выбрать все 285 мм клиренса.Здесь лучше всего понимаешь, что GLE и Coupe - это две очень разные модели. Те, кто хотел больше гламура, получили эффектный кузов, для остальных GLE сохранили настоящим внедорожником. Его мужской, «хозяйственный» образ больше не считается слабостью - имиджевая брешь закрыта ярким Coupe. Интерьер гибрида такой же, как у других GLE.
Параметры
Приятно, что GLE сохранил все преимущества модели ML - это настоящий Mercedes в лучшем смысле этого слова. Да и набор внедорожных систем для него при желании можно сформировать весьма серьезный.Понижающая передача, блокировка заднего дифференциала и множество других полезных систем доступны только как опции. Впрочем, такая ситуация сейчас и у основных конкурентов. GLE Coupe способен доставить удовольствие при езде по асфальтовым дорогам - причем не только за счет комфорта, но и, в немалой степени, своей управляемостью.
Бортовое меню усложнилось: идеальный интерфейс Comand погряз в новых подменю. На миллион настроек кнопок не напасешься, поэтому многое убрали в меню, включая управление пневмоконтурами кресел.
